VFR als Naturbursche

Honda Crossrunner: Quantensprung zum Vorgänger

21.11.2014 05:00

SUVs sind - auch bei den Motorrädern - ein richtig gutgehendes Segment. Und ein vielfältig bestücktes. Da war es nach drei Jahren hoch an der Zeit, dass sich Honda das seltsame Entlein VFR800X Crossrunner vornimmt und einen prächtigen Schwan daraus macht. Bei der Präsentation in Marbella wollten die Honda-Mannen die neue schon gar nicht mehr mit der alten vergleichen, sondern lieber die enge Verwandtschaft zum bildschönen Sporttourer VFR800F proklamieren.

Die steht den beiden vor allem ins Gesicht geschrieben, nämlich in den brillantartigen LED-Doppelscheinwerfern, die unten zu einem X auslaufen. Vorbei die Zeiten der Versys-mäßig übereinander liegenden Lichter. Als LEDs leuchten übrigens auch Rücklicht und Blinker. Diese sind sogar serienmäßig selbstrückstellend, was in den allermeisten Fällen (beim Abbiegen wie auch beim Überholen) erstaunlich gut funktioniert. Nur manchmal blinkt's zu lang oder hört zu früh auf.

Beim Design liegen Welten zwischen den Crossrunner-Generationen. Da ist nichts Pummeliges oder Skurriles mehr, das ist jetzt ein richtig elegantes Motorrad mit scharfen Kanten und einer klaren Linie. Keine seitlichen Kühler plustern die Honda auf, stattdessen sitzt einer klassisch vorn, wodurch die VFR800X schlanker und der V4-Motor, ihr Markenzeichen, endlich in Szene gesetzt statt versteckt wird. Zum Vergleich stand ein alter Crossrunner vorm Haus – und er sah, na ja, richtig alt aus.

Zum eleganten Auftritt passt das neue, komplett digitale Cockpit, das in Weiß auf Schwarz anzeigt. Das Display ist gestochen scharf und sehr gut abzulesen, allerdings könnten die vielfältigen Infos (inklusive Ganganzeige) eine Spur besser sortiert sein. Honda hält daran fest, die SEL- und die SET-Taste für Bordcomputer und Trip Counter an der Konsole zu platzieren, hier sind sie aber erstmals auch mit Handschuhen leicht zu bedienen. Damit kann man leben. Neu ist auch, dass nicht am Lenkerknopf, sondern im Display angezeigt wird, auf welcher ihrer fünf Stufen die (serienmäßige!) Griffheizung steht. Gut so!

Beim Betrachten der Instrumente sticht am linken Lenkergriff ein aufgesetztes Schalterkastl heraus. Das wirkt zwar wie vom Forstinger, entspricht aber dem an den MotoGP-Maschinen, wo es die Leistung reguliert. An der Honda VFR800X bedient man damit die brandneue, serienmäßig zweistufige Traktionskontrolle (bei der F nur einstufig). Nicht dass man sie dringend bräuchte, aber wenn sie regelt, dann regelt sie sanft.

Mehr Leistung, sanfteres Wesen
Der V4-Motor wurde überarbeitet und einer sanften Leistungskur unterzogen. 4 PS und 2 Nm mehr sind herausgekommen, unterm Strich also 106 PS und 75 Nm. Geblieben ist das V-TEC-Prinzip, das ab 6.500/min. von Zwei- auf Vierventilbetrieb umschaltet, aber jetzt haben sie es letztgültig verfeinert: Das Umschalten verhaut einem nicht mehr mit einem Leistungssprung die Linie, sondern geht sanft vonstatten. Lediglich am plötzlich schnarrenden Unterton im Motorgeräusch merkt man das Beatmungsprinzip. Da ist den Ingenieuren also noch eine weitere Verbesserung im Vergleich zum ohnehin schon verfeinerten VFR800F-Motor Jahrgang 2014 gelungen.

Das maximale Drehmoment liegt erst bei 8.500/min. an, dafür darf munter bis über 11.000 Touren gedreht werden. Trotzdem murrt der V4 auch bei tiefsten Drehzahlen nicht und sorgt auch unten herum für Vortrieb, richtig zur Sache kommt er aber erst, wenn die Ventile in Vollbetrieb gehen. Im Gegensatz zur VFR800F bin ich jedoch nie in die Verlegenheit gekommen, vor dem Überholen auf der Landstraße in den ersten Gang schalten zu müssen - obwohl das Getriebe identisch übersetzt ist. Gegen Aufpreis ist ein (Rauf-)Schaltassistent verfügbar.

Läuft bei Honda unter Enduro
Der Crossrunner ist weder Bergsteiger noch Dirtrunner, für den Feld-Staub-Wald-und-Wiesen-Weg abseits kurviger Landstraßen zu einem netten Aussichtspunkt ist er jetzt aber besser gerüstet als früher. Vorne beträgt der Federweg 145 statt 108 mm, hinten 148 statt 119 mm, die 16,5 cm Bodenfreiheit werden aber nicht von einem Schutzblech, sondern vom blanken Auspuffkrümmer begrenzt.

Ernsthafte Ambitionen auf Ausflüge ins Gelände spricht man der VFR800X bei Honda nicht zu, man streicht vielmehr die Reise- und Tourenqualitäten heraus und vergleicht das Bike mit einem Honda CR-V, den man ja auch nicht wirklich in die Pampas schickt.

Enduro-artig ist die Sitzposition. Man thront aufrecht mit viel Übersicht und hat den nochmals um 9 Zentimeter verbreiterten Lenker nun 4 cm höher und 3 cm näher am Körper. Das ist mir nun schon fast zu viel des Guten, in Verbindung mit dem engen Kniewinkel sitzt man als groß Gewachsener etwas ungewöhnlich. Der Fahrerplatz der jetzt zweiteiligen Bank ist höhenverstellbar (815/835 mm).

Das Fahrwerk kann man einstellen - sollte man auch
Die edle Einarmschwinge und die Telegabel sind einstellbar (Federvorspannung, Zugstufe) und eher auf der weichen Seite zu Hause - angenehm beim entspannten Cruisen. Bei flotter Fahrt auf den kurvigen Straßen nördlich von Marbella fehlte mir bei Standardeinstellung die Präzision, vor allem bei unebenem Grund. Das Schlingern ließ sich durch härtere Einstellungen minimieren, allerdings zulasten des Komforts. Harte Bodenunebenheiten kamen nun durch, ließen die Honda aber dennoch leicht nachschwingen. Okay, wir haben hier eine VFR800X, keine Fireblade. Das macht schon Spaß.

Soziusbetrieb mit Gepäck (Koffersystem optional) habe ich aber nicht getestet, dürfte eine Herausforderung fürs Fahrwerk werden.

Die Bremsen (vorn radiale Vierkolbenzangen an zwei 310er-Scheiben, hinten eine 256er-Scheibe) gerieten beim zügigen Ausflug nicht an ihre Grenzen, obwohl sie nicht nur meine Kilos, sondern auch die mit 242 kg nicht untergewichtige Honda verzögern mussten. Zum Gewicht muss ich den Pressetext zitieren: "Die Fahrwerkkonstruktion aus Leichtmetall trägt zum geringen Fahrzeuggewicht bei. Die VFR800X Crossrunner wiegt vollgetankt nur 242 kg." So klingt Marketing-Deutsch, wenn ein Motorrad schwerer ist als das Gros der Konkurrenzbikes. Sogar eine BMW R 1200 GS ist 4 kg leichter als der Crossrunner, eine KTM 1190 Adventure sogar 10 kg. Wenn wir in der gleichen Leistungsklasse bleiben: Die Suzuki V-Strom 1000 wiegt 228 kg.

Unterm Strich
13.790 Euro kostet die Honda VFR800X, exakt so viel wie die Sporttourer-Schwester VFR800F. Der gemeinsame V4-Motor passt vom Charakter her viel besser zum Crossrunner, der locker eine Klasse besser ist als das Vorgängermodell. Blitzsaubere Optik, exklusiver Motor, gute Ausstattung und feine Details (LED!) sprechen dafür, für diesen Schwan 13.790 Euro anzulegen. Wenn nicht gerade der Storch kommt – sonst wird es wohl doch eher der Honda CR-V werden.

Warum?