Die nächsten 70 Jahre?
Land Rover Defender: Im Namen der Gelände-Legende
Der Land Rover Defender ist eines dieser Autos, bei denen es ohne Emotionalität nicht geht. Die einem nicht wurscht sind. Die man nicht aus Vernunftgründen kauft. Deshalb wird auch noch in den nächsten Jahren darüber diskutiert und gestritten werden, ob der Nachfolger des fast 70 Jahre lang gebauten Offroaders ein legitimer Träger des Namens ist. Ich will nicht streiten, lieber endlich fahren.
Seit ich den polarisierenden Defender der Neuzeit erstmals auf der IAA gesehen habe, möchte ich wissen, wie er sich anfühlt. Optisch kann ich den Ahnen erahnen, vor allem von hinten und von der Seite. Da könnte man glatt glauben, sie haben das richtig gut gemacht bei JLR. Dazu diese scharfen LED-Heckleuchten, wunderschön. Von vorn ist er aber nur ein fettes SUV wie so viele andere auch. Fakt ist: Die Leute drehen sich nach ihm um, wenn man vorbeifährt. Aber sie drehen sich ja auch um, wenn ein Unfall passiert. Das klingt jetzt gemein, ist aber eigentlich gar nicht so gemein gemeint. Dass sich viele Menschen den Hals nach dem neuen Defender verrenken, sagt nur nichts über das Auto aus, sondern nur über deren Neugierde und die über Jahrzehnte geschürten Emotionen.
Wie lustvoll geprügelt
Wie stehe ich eigentlich zum alten Defender. Sagen wir so: Ich mag ihn sehr, aber ich kann ihn kaum fahren, weil er mir zu eng ist. Von einer Testfahrt in einem rechtsgesteuerten Modell mit V8-Motor habe ich blaue Flecken mitgebracht, weil ich mich standhaft geweigert hatte, mir vor Fahrtantritt den rechten Arm abnehmen zu lassen. Daher haben Arm und Tür um den Platz an meiner Seite gekämpft. Der Kampf endete unentschieden.
Das Lenken war eine Kurbelei, die unter Sicherheitsaspekten angesichts der mächtigen Motorleistung grenzwertig war. Es war Mann gegen Maschine bzw. Mann gegen Legende. Kurz: geil. Herausfordernd. Und die Leute haben geschaut. Die einen, weil sie den Defender lieben und das mit dem V8 wohl gehört haben, die anderen, weil sie mich bemitleidet haben. Was soll ich sagen. Ich steh auf den alten Knochen.
Und jetzt sitze ich in der Neuauflage
Nach DIN 2248 kg plus Extras schwer, 4,76 Meter plus Reserverad lang, also 5,02 Meter. 40 Zentimeter länger und 20 Zentimeter breiter als früher. Das ist nicht nur länger, als ein Defender-Fan wahrhaben will, sondern sogar länger, als der Defender selbst mitbekommt. Die Parksensoren ignorieren das Reserverad jedenfalls tunlichst. Die Rückfahrkamera auch. Da ist beim Parken schnell mal die Front des Hintermanns eingedrückt. Nur für den Fahrer ist das Rad an der Hecktür immer präsent, weil es den Blick zurück einschränkt. Und man beim flüchtigen Blick in den Innenspiegel oft einen Moment lang glaubt, es fährt jemand nah auf.
Der Defender anno 2020 ist so ziemlich das Gegenteil des Vorgängers. Leise, komfortabel, riesig. Mit Platz zwischen Arm und Tür. Und mit Platz für gefühlt eine Euro-Palette zwischen den Vordersitzen. Eine Armlehne wäre mir lieber gewesen. Die kann man aber mitbestellen. Oder ein Kühlfach. Oder einen klappbaren Notsitz.
Laissez faire im Autohimmel
Es ist, als hätte der klassische Defender im Autohimmel vor lauter Laissez faire Speck angesetzt, wäre aufgrund fehlender Schwerkraft aufgedunsen und würde überhaupt nur noch schweben. Ist natürlich Blödsinn. Wobei zumindest das mit dem Schweben tatsächlich stimmt. Der Neue schwebt, wo einen der Alte durchgeschüttelt hat, gleitet geschmeidig, wo der Alte seine ganze Härte ausgespielt hat, und verwöhnt den Fahrer, wo der Alte ihn an die Kandare genommen hat. Ja, nicht umgekehrt.
Aluminium-Monocoque, supersteif, Einzelradaufhängung, wahlweise Luft- oder Schraubenfedern. Der Unterbau entspricht dem Land Rover Discovery.
Der Zweiliter-Vierzylinder-Diesel säuselt, eine längere Unterhaltung mit dem Beifahrer endet nicht in Heiserkeit wegen Stimmbandüberlastung, der Besuch im Möbelhaus hingegen mit Überlastung des Kontos. Was da alles hinten reinpasst! Fehlt nicht viel und der neue könnte als Garage für den alten Defender dienen. Oder als Basis für einen Camper-Ausbau ohne aufgesetzte Kabine. Das Ladevolumen hinter der Rückbank beträgt maximal 1075 Liter (wenn man nicht zwei Extra-Sitze geordert hat); klappt man die Rücklehnen um, sind es 2380 Liter Volumen. Was fehlt, ist Platz für eine 1,5-Liter-PET-Flasche in Reichweite.
Trotz allem Komfort macht der weichgespülte Große einen auf harter Macho. Massive Holme zum Festhalten, imitiertes Riffelblech überall, allerdings aus Plastik, da kann man sich durchaus verwegen fühlen, wenn einem danach ist. Schließlich ist alles leicht abwaschbar.
Ein Land Rover wie die anderen (künftigen)
Es geht supermodern zu, das Auto ist „always on“, Updates kommen over the air. Das 12,3-Zoll-Zentraldisplay gehört zum erstmals in einem Land Rover eingesetzten, neuentwickelten Infotainment-System namens Pivi Pro; es gibt digitale Armaturen mit maximal umständlichem Bordcomputer, aber auch einen Radartempomat, dessen Abstandsregel-Funktion abschaltbar ist. Das ist top! Allerdings hat das System einmal auf an einer Ampel stehende Autos zu und damit meinen Puls beschleunigt. Und es geht in Autobahnkurven unnötigerweise stark vom Gas. Außerdem arbeitet der Spurhalteassistent im Testwagen ziemlich unzuverlässig, krallt sich gerne mal an die kurveninnere Linie, um dann wieder unvermittelt eine Linie zu überfahren.
Kein Ende im Gelände
Es darf als unzweifelhaft gelten, dass der neue Defender ein echter Geländewagen ist, auch wenn er das Rohe des alten nicht mehr hat. Er wird ihm offroad um die Spiegel fahren, dass es eine Freude ist. Außer es wird zu eng. 90 Zentimeter tiefe Wasserdurchfahrten hätten früher das Fahrtende bedeutet, ausgefeilte Elektronik in Verbindung mit Sperren lotst nun sogar Anfänger durchs Outback. Die maximale Bodenfreiheit beträgt 291 Millimeter, bei Offroad-Höhe gelten 38 Grad vorderer Böschungswinkel, 28 Grad Rampenwinkel und 40 Grad hinterer Böschungswinkel. Mit „ClearSight Ground View“ sieht man dank Kameras via Display praktisch durch den Vorderwagen auf den Untergrund vor den Vorderrädern.
Und er ist härter im Nehmen, als man ihm zutrauen würde, wie man bei den Dreharbeiten zum neuen James-Bond-Film festgestellt hat.
Die Motor-Überraschung und Preise
Der Basispreis des Defender 110 beträgt 66.580 Euro (die kürzere Version namens Defender 90 ist ab knapp 60.000 Euro zu haben), der Testwagen mit 240-PS-Vierzylinder-Diesel und Extras kommt auf 94.500 Euro. Allerdings haben sie den kurz nach Marktstart bereits aus dem Programm genommen (daher gehe ich nicht näher auf seine Eigenschaften ein; der Testverbrauch betrug 11 l/100 km). Die Diesel haben nun sechs Zylinder (mit 200, 250 oder 300 PS), alternativ im Angebot sind ein Vierzylinder-Benziner mit 300 PS, ein davon abgeleiteter Plug-in-Hybrid mit 404 System-PS sowie ein Sechszylinder-Benziner mit 400 PS.
Unterm Strich
Nur weil Defender drauf steht, muss es sich noch lange nicht um einen Defender handeln. Das hier ist ein Luxus-Teil mit Defender-Optik und echten Offroad-Qualitäten. Aber wo man dem Vorgänger die übelsten Untergründe als angestammtes Terrain zuschrieb, kann man hier ein schlechtes Gewissen bekommen, wenn man im Schlamm spielen geht.
Ob Fans des alten sich zum Kauf eines neuen Defender hinreißen lassen, sei dahingestellt. Ein gutes SUV/Geländefahrzeug ist er aber sicher. Noch etwas ist sicher: Er wird nicht annähernd so lange gebaut werden wie die Legende.
Warum?
Weil er ein gutes, großes Geländeauto ist
Weil Defender draufsteht
Warum nicht?
Wie sinnvoll ist es, einen Defender zu kaufen, der eigentlich keiner ist?
Oder vielleicht ...
... Mercedes G-Klasse, Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser
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