Wirklich einzigartig

BMW S 1000 RR: So bleibt der Spaß auf der Strecke

(Bild: BMW)

Wer schon ABS auf einem Rennmotorrad verteufelt, für den ist sie nichts, die neue BMW S 1000 RR. Für alle anderen ist sie aber eines der faszinierendsten Superbikes, die ein Normalo gerade kaufen kann. Dank bahnbrechender Elektronik driftet sie kontrolliert in Kurven rein und auch wieder raus und ist mit neuerdings 210 PS einerseits extrem stark, andererseits aber auch extrem fahrbar.

Ich sehe den einen oder anderen Leser schon abwinken: „Pfff, dann fährt sie ja praktisch von allein um die Rennstrecke, wo bleibt denn da der Spaß?“ Keine Sorge, der Spaß bleibt auf der Strecke, und zwar im besten Sinne - auf der Rennstrecke nämlich. Und der Pilot muss ihn sich im Schweiße seines Angesichts erarbeiten, denn von selbst geht auch mit der ausgefeiltesten Elektronik nichts. Der Schweiß vermischt sich im Helm mit Jubelschreien, bevor er in die vom Grinsen hochgezogenen Mundwinkel rinnt. BMW hat echt abgeliefert.

Aber es ist mehr als Leistung (3 PS mehr als früher) und wegweisende Elektronik. Die Geometrie der S 1000 RR haben sie von der M 1000 RR übernommen. Das M Chassis Kit mit Heckhöherlegung und einstellbarem Schwingendrehpunkt ist jetzt Serie. Der Lenkkopfwinkel wurde um 0,5 Grad flacher gestellt (66,4 Grad) und der Offset der Gabelbrücken um drei Millimeter verringert. Der Nachlauf wurde um knapp sechs Millimeter auf 99,8 mm verlängert. Länger wurde auch die Kette, was insgesamt zu einem um 16 auf 1457 Millimeter verlängerten Radstand führt. BMW verspricht mehr Lenkpräzision und Feedback vom Vorderrad.

Es bleibt beim Alu-Brückenrahmen mit dem um 32 Grad nach vorn geneigten Motor als tragendem Teil. Der Hauptrahmen erhielt aber mehrere Aussparungen in den Seitenbereichen, um mehr seitliche Flexibilität zu erzielen. Wie bitte? Ein Rahmen muss doch steif sein? Ja, in Längsrichtung. Aber in Schräglage läuft das Bike stabiler, wenn der Rahmen etwas nachgibt und die Fuhre nicht bocksteif über jede Welle drüberhoppelt.

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Allzeit Kraft
Dass die neue S 1000 RR spürbar mehr Kraft hat als die alte, liegt nicht nur an der sanft gestiegenen Motorleistung, das Drehmoment ist mit 113 Nm bei 11.000/min. ja unverändert geblieben - sie bekam auch eine kürzere Sekundärübersetzung verpasst, mit 46 statt 45 Zähnen am Hinterrad. Dadurch sinkt zwar die Höchstgeschwindigkeit von 306 auf 303 km/h, dafür zieht die BMW jetzt noch besser durch als früher, schiebt aus der Mitte relativ vehement an, dreht aber trotzdem bis rauf auf 14.600 Touren.

Der Quickshifter wurde überarbeitet und leistet brillante Arbeit in allen Lagen, auch beim Runterschalten unter Volllast.

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

Segensreicher Lenkwinkelsensor
Was die BMW der Konkurrenz voraus hat, ist ein kleines, unscheinbares Bauteil am Lenker: der Lenkwinkelsensor. Dadurch wird erst der Driftmodus möglich, der einen definierten Querfahrwinkel hält, auf den sich der Fahrer verlassen kann.

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

Dass man aus der Kurve im Drift derart sicher herausbeschleunigen kann, ist so noch nicht dagewesen. Geschenkt ist das trotzdem nicht, der Fahrer muss immer noch selber schauen, dass er oben bleibt. Aber mit Sechsachsenbox, Radumdrehungen und dem zusätzlichen Lenkwinkelsensor „geht“ mehr als je zuvor. Das kommt umso mehr zum Tragen, je mehr die Reifen abbauen.

Den Brake Slide Assist (BSA), also die Möglichkeit, eine Kurve im geregelten Drift anzubremsen, gibt es im Prinzip auch auf der M 1000 R, dort fehlt aber der Lenkwinkelsensor. Auf der RR ist das alles folglich bei weitem besser geregelt. Der BSA ist nicht immer aktiv, sondern im ABS-Setting 2, sobald man bei geschlossener Kupplung die Hinterradbremse voll betätigt.

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Wie das Bike konkret in die Kurve driftet, beeinflusst der Fahrer durch Linienwahl, Sitzposition, Gewichtsverlagerung und Krafteinleitung ins Motorrad.

Auch die Motorschleppmomentregelung leistet einen besonders feinfühligen Beitrag, sie wurde für den Rennstreckeneinsatz weiterentwickelt, mit dem Ziel maximaler Stabilität bei maximaler Verzögerung. Eine Besonderheit: Um die Regelgenauigkeit zu erhöhen, wird nur in die Zündung der Zylinder 1 und 2 eingegriffen, die beiden anderen laufen unverändert weiter.

BMW S 1000 RR beflügelt
Die neue BMW beflügelt einerseits Fahrer jeden Niveaus, andererseits ist sie selbst beflügelt. Ihre Winglets bringen bis zu 17 Kilogramm Extra-Druck (bei 300 km/h) aufs Vorderrad und sorgen dadurch für geringere Wheelieneigung und erhöhte Kurvenstabilität. Ihr Gewicht wird durch den serienmäßigen Einsatz der leichten M-Batterie ausgeglichen. Es bleibt also bei 197 kg fahrfertig. Mit Race-Paket sind es 195,4, mit M-Paket sogar nur 193,5 kg. Dann bleibt es aber nicht beim Basispreis von wohlfeilen 24.900 Euro.

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Warum?
Wahnsinnig fahrbar
Viel Kraft aus der Mitte
Tolle Elektronik

Warum nicht?
Wenn einem das alles zu viel ist

Oder vielleicht …
… BMW M 1000 RR, Honda CBR1000RR-R Fireblade, Yamaha YZF-R1, Aprilia RSV4 1100, Suzuki GSX-R1000R, Kawasaki Ninja ZX-10RR, Ducati Panigale V4 S