Der Schönste im Bunde

Peugeot 408: Was kann der Überraschungs-Franzose?

Mit der neuen Baureihe 408 ist Peugeot ein schönes Stück Auto gelungen, das sich abhebt von 308 und 508, zwischen denen sie den Neuen platziert haben. Optisch erstaunlich eigenständig und mit viel Platz gesegnet spricht er Emotion und Vernunft gleichermaßen an - hat aber einen selbstbewussten Preis. „Krone“-Motorredakteur Stephan Schätzl war mit dem 225 PS starken Plug-in-Hybrid unterwegs. Seine Eindrücke hier im Video.

Ist der 408 einfach nur ein teurer 308? Mitnichten. Klar, Plattform und Technik stammen vom Bruder, mit 4,69 Meter ist er aber deutlich länger als ein 308-Hatchback und noch immer spürbar länger als der Kombi 308 SW. Aber kürzer als ein 508. Also: Er passt perfekt in die Lücke, wenn man so will - und wirkt von allen am frischesten.

Das mag auch an dem auffälligen Obsession-Blau-metallic liegen, das als einzige Lackfarbe keinen Aufpreis kostet. Allein das ist schon eine Besonderheit, ist doch sonst oft nur eine ganz einfache Farbe inkludiert, die man nicht haben will.

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Irgendwie passt der 408 auch in keine Fahrzeugkategorie hinein. Viele nennen ihn Crossover, das geht immer. Peugeot sagt „dynamischer Fastback“. Wir sagen: Fließhecklimousine mit erhöhter Bodenfreiheit (19 Zentimeter). Die Plastikbeplankung macht ihn eigentlich zu seiner eigenen Allroad-Version. Vom Format her geht er als Nachfolger des längst eingestellten BMW 3er GT durch. Vielleicht liegen deshalb die Preise auf BMW-3er-Niveau.

Man fühlt sich wohl im 408, als Fahrer, Beifahrer, Rücksitzpassagier oder Gepäckstück. In den Kofferraum passen 471 Liter (beim reinen Verbrenner 65 Liter mehr), klappt man per Fernentriegelung um, sind es 1545 Liter. Auf der Rückbank finden bis 1,90 Meter große Menschen Platz unterm Glasdach, um die Kniefreiheit ist es dank 2,79 Meter Radstand bestens bestellt. Nur an den Füßen zwickt es leicht, wenn der höhenverstellbare Vordersitz in der tiefsten Position fixiert ist.

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Function Follows Form
Vorne ist man geradezu umfangen vom Armaturenbrett, das direkt in die Türverkleidungen übergeht. Nicht wirklich wohnlich, eher stylisch. Das dürfte auch grundsätzlich die Maxime gewesen sein - auch was die Bedienung betrifft. Das 10-Zoll-Tachodisplay hat einen 3D-Effekt, ist aber eine Spur zu verspielt. Und der gleich große zentrale Touchscreen ist etwas unübersichtlich geraten. Cool sind die sogenannten i-Toggles, also die darunter liegenden, großen Touchflächen, die man - einer Erweiterung des Touchscreens gleich - mit Funktionen belegen kann. Ja, nett, aber genauso unnötig wie das i-Cockpit mit der über dem Lenkrad liegenden Tachoeinheit. Man kommt klar damit, aber klassisch ist angenehmer. Bedeutet für i-Toggles & Co: Bitte bringt Tasten und eine dezidierte Klimaregulierung zurück! Ein richtiger Lautstärkeregler ist aber vorhanden. Gut so.

In der Ruhe mit viel Kraft
Während der Fahrt geht es ruhig zu. Kaum Windgeräusche, und vor allem wenn man elektrisch unterwegs ist, bekommt man auch vom Antrieb nichts mit. Das geht im Elektromodus real bis an die 50 Kilometer weit, wenn der 12,4-kWh-Akku zu Beginn voll war. Normalerweise hält sich auch der Benziner akustisch im Hintergrund, beim Beschleunigen dreht er aber gerne mal höher, als man sich das wünschen würde, und klingt dann ein wenig gequält. Ist der Akku leer, muss man mit rund sieben Liter Verbrauch rechnen. In den tank passen 40 Liter Sprit.

Der Antrieb besteht aus einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 180 PS und einem 110-PS-E-Motor, der in der Achtgangautomatik sitzt. Systemleistung 225 PS, Systemdrehmoment 360 Nm. Das ermöglicht dem nach DIN 1,7 Tonnen schweren Fahrzeug einen Standardsprint in 7,8 Sekunden und ein Höchsttempo von 233 km/h. Angetrieben werden immer nur die Vorderräder, was man teilweise auch in der Lenkung spürt.

Die ist relativ gefühlsarm, aber einigermaßen direkt, lenkt nur leicht verzögert ein, stellt aber nicht hundertprozentig zur Mitte zurück. Der Fahrkomfort leidet etwas unter den hölzern abrollenden 20-Zoll-Felgen, die statt der in der getesteten Topausstattung GT serienmäßigen 19-Zöller montiert waren (plus 300 Euro). In der Basis sind 17-Zoll-Räder montiert.

Die Preise
Der Testwagen kostet gut 60.000 Euro, die Preisliste fängt beim starken Hybrid bei 52.000 Euro an, als GT (inklusive Schmankerl wie LED-Matrix etc.) bei 55.000 Euro. Es gibt ihn auch mit nur 180 PS Systemleistung. Da spart man sich 1500 Euro. Oder weitere 2000 Euro, weil es den auch in der Basisausstattung gibt. Der billigste Peugeot 408 kommt auf 38.000 Euro. Da bekommt man aber keinen Plug-in-Hybrid, sondern nur einen 1,2 Liter kleinen 130-PS-Dreizylinder-Benziner in Basisausstattung. Der wiegt zwar 300 Kilo weniger als die Hybride, ist aber trotzdem vergleichsweise träge - den technischen Daten (10,4 s, 210 km/h) zufolge, gefahren haben wir ihn nicht.

Fahrzit
Premiumpreise für einen Peugeot? Das muss man schon investieren wollen. Aber der Peugeot 408 hebt sich schön von der Menge ab, bietet viel Platz und ein frisches Ambiente. Wer zu Hause laden kann (mit bis zu 7,4 kW möglich), in der Regel nicht mehr als 50 Kilometer pro Tag fährt und ansonsten gerne mal etwas Power unterm Hintern hat, die er nicht ständig nutzen will, der ist hier richtig.

Warum?
Prickelndes Design
Viel Platz
Spritzige Topmotorisierung mit mittelmäßiger Reichweite

Warum nicht?
Ein Plug-in-Hybrid ist immer ein Kompromiss
i-Cockpit und Bedienung gewöhnungsbedürftig

Oder vielleicht ...
... Citroen C5 X, Volvo V60 Cross Country, Skoda Superb Scout, sonst Peugeot 308 SW oder 508