Leicht und stark

BMW F 900 GS: So viel besser als die Vorgängerin!

Plötzlich hallte ein Ausspruch nach, beim Mittagessen mit Journalistenkollegen und BMW-Verantwortlichen in einem lauschigen Innenhof in Andalusien, nach einem Offroad-Vormittag mit der brandneuen BMW F 900 GS: „Endlich wieder eine GS, die die Bezeichnung ‚Gelände Sport‘ verdient!“ Das saß bei den BMW-Leuten. Aber eigentlich ist es ein großes Kompliment.

Die bisherige kleine GS-Generation namens F 850 GS war nett, wurde unter Offroadern aber nicht wirklich ernst genommen. Zu schwer, nicht mal besonders kräftig und auch nicht sonderlich handlich. Zuletzt, als ich vor knapp zwei Jahren mit ihr sowie der mit 249 kg um 16 kg schwereren R 1250 GS offroad unterwegs war, erwies sich die kleine GS sogar im direkten Vergleich als merklich unhandlicher.

Doch nun ist alles anders: Mit dem Facelift der Baureihe legten die Münchner ein zusätzliches, fast durchwegs neues Modell auf. Der Stahlbrückenrahmen blieb zwar der gleiche, aber 80 Prozent der Teile sind neu. Das fällt nicht nur optisch auf, sondern auch auf der Waage und vor allem beim Fahren! Aber der Reihe nach.

Leicht, stark, handlich - die neue kleine GS ist in jeder Hinsicht besser als die Vorgängerin.

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

Mit gerade mal 219 kg fahrfertig ist die neue kleine GS nun eine der Leichteren in dieser Klasse, der Honda Transalp, KTM 890 Adventure oder Ducati DesertX angehören. Insgesamt 14 kg haben sie ihr abtrainiert! Allein 4,5 kg am (um einen halben Liter geschrumpften) Tank, der nun aus Kunststoff besteht. Ansonsten fanden sie 600 g am Scheinwerfer, 200 g an der Schwinge, 1,7 kg am Auspuff oder auch 2,4 kg am Heck.

Man sieht es ihr an: Alles ist schlanker, feingliedriger geworden. Der Eindruck bestätigt sich, wenn man die Umrisszeichnung betrachtet:

(Bild: BMW)

Mächtiger wurde lediglich der Reihen-Twin. Den haben sie auf 895 ccm aufgebohrt und mit Schmiedekolben veredelt. Heraus kommen 105 PS bei 8500/min. und 93 Nm bei 6750/min., die sich sanft abrufen lassen und sich auch im Drehzahlkeller nicht rappelnd bitten lassen, sondern sich geschmeidig in die optionale M-Endurance-Kette legen. Das Triebwerk wurde aber nicht erst für die GS vergrößert, sondern verrichtet bereits in F 900 R und XR seinen Dienst.

Eine Offroad-Macht
Spielerisch pflügt die 900er durchs tiefe Gelände, dank 2 cm tiefergelegten Endurorasten (jetzt Serie) und höherem Lenker fällt es leichter, sie im Stehen zu dirigieren. Willig folgt sie der Gewichtsverlagerung oder hält mit dem stollenbereiften 21-Zoll-Vorderrad die Richtung und sich selbst aufrecht. Hier fassen auch Ungeübte schnell Vertrauen und Profis freut es erst recht, wie gut die BMW zu fahren ist.

Der Motor ist herrlich durchzugsstark, der feine Quickshifter entlastet die Kupplungshand und die massiven Handguards halten richtig was aus. Serienmäßig sind die Fahrmodi Rain und Road, extra gibt es auch noch Dynamik, Enduro und Enduro Pro, wobei Enduro Pro das Hinterrad-ABS deaktiviert und mit scharfer Gasannahme viel Gefühl in der Hand verlangt.

Im Gelände waren wir mit Exemplaren unterwegs, die u.a. mit dem Enduro-Pro-Paket (1587 Euro) ausgestattet waren, zu dem u.a. das Sportfahrwerk gehört. Die USD-Gabel ist grundsätzlich voll einstellbar, hier aber goldfarben und titannitrid-beschichtet, das Zentralfederbein stammt von ZF Sachs, ist voll einstellbar und wegabhängig gedämpft - erkennbar an einem separaten Ausgleichbehälter.

Der Lenker ist durch ein Aluminium-Schmiedeteil um weitere 2,4 Zentimeter erhöht (zusätzlich zu den serienmäßigen 15 mm). Der Schalthebel ist einstellbar, der Bremshebel prinzipiell 5 mm höher als bisher, eine zusätzliche 20-mm-Erhöhung lässt sich ausklappen.

Flink auch auf der Straße
Auf der Straße waren wir mit dem Standardfahrwerk unterwegs, das mit 230 mm vorn und 215 mm hinten die gleichen Federwege aufweist. Hier musste ich die hintere Feder etwas zudrehen, weil mir das Heck sonst zu weich war, dann aber lag die mit Bridgestone A 41 in der G-Variante bestückte GS herrlich satt. Die Wendigkeit, die ich bereits im Gelände schätzen gelernt hatte, kommt auch im Kurvenreich voll zum Tragen. Dazu das transparente Feedback aus dem Fahrwerk, das auch eine wilde Jagd über sandigen, ausgebrochenen, fast offroadartigen Asphalt zu einer entspannten Tour machte.

Am Ende standen 5 Liter auf dem hervorragenden TFT-Display, das bedeutet an die 300 km mit dem 14,5-Liter-Tank.

Preise und Varianten
Es ist ein wenig kompliziert. Denn es gibt nun nicht mehr eine für alle, sondern in Wahrheit zwei ziemlich grundlegend verschiedene Bikes. Die Hier beschriebene BMW F 900 GS hat einen Basispreis von gut 15.000 Euro. Da sind u.a. die neuen LED-Scheinwerfer, LEDs rundum, Akrapovic-Auspuff, ABS Pro, DTC, Connectivity, Heizgriffe etc. schon mit dabei. Mit den Dingen, die man haben will, kommt man auf 20.000.

In diesem Bericht nicht beschrieben: Die F 900 GS Adventure um gut 16.000 Euro hat die ganze Abspeckaktion nicht mitgemacht. Sie hat einfach nur ein klassisches Update samt der Leistungsspritze bekommen, sieht aber nicht wesentlich anders aus als die Vorgängerin. Und dann gibt es noch das Einstiegsmodell F 800 GS mit 87 PS (bei 895 ccm Hubraum) um 12.000 Euro

Fahrzit:
Da ist den Herrschaften bei BMW richtig was gelungen. Plus 10 PS, minus 14 kg. Das ist agil, das ist sportlich, das macht Spaß. Wie eine Supermoto pfeilt die Enduro ums Eck, in das du mit schräglagenabhängigem ABS hineingebremst hast. Und offroad ist man auf eine Art unterwegs, wie es lange nicht mehr mit einer BMW möglich war. Die neue Leichtigkeit des Seins sorgt für pure Freude.