Einziger seiner Art

BMW i5 eDrive40 Touring: Was kann der Bayernkombi?

Kombis mit reinem Elektroantrieb haben noch immer Seltenheitswert. Im Premiumsegment gibt’s – bis der Audi A6 e-tron kommt – im Moment nur einen: und zwar den BMW i5 Touring. „Krone“-Motorredakteur Stephan Schätzl war mit der Basismotorisierung unterwegs. Seine Eindrücke hier im Video-Fahrbericht!

Der 5er Touring hat generell einen großen Vorteil gegenüber seinen Limousinen-Brüdern: Sein Hintern ist weniger plump und insgesamt gefälliger. Klar, das ist Geschmackssache. Diskussion frei hier unten in den Kommentaren!

(Bild: Stephan Schätzl)

Die Front ist natürlich bei beiden Karosserievarianten identisch, wie auch im Wesentlichen das ganze Auto bis zur Mitte. Man muss also auch beim Kombi genau darauf achten, welche Ausprägung der BMW-Niere man bekommt, denn da gibt es gravierende Unterschiede. Also unbedingt bei der Bestellung nachfragen. Sonst kann einem das die sprichwörtliche Freude am Fahren (die das Auto an sich definitiv bietet) verderben. Oder zumindest die Freude daran, von vorn auf das Auto zuzugehen.

Diese Version der Niere ist eine der schöneren.

(Bild: Stephan Schätzl)

Durchdachter Transporter
Der Kombi hat äußerlich die gleichen Maße wie die Limousine, ist also 5,06 Meter lang und hat einen Radstand von 3 Meter. Die Heckklappe öffnet sich – standesgemäß - serienmäßig elektrisch. In den Kofferraum passen 570 Liter. Ein Teil davon befindet sich unter der Klappe im Boden, wo etwa das Ladekabel und anderer Krempel reinpassen, wo sich aber auch Aussparungen für Gepäckraumrollo und Trennnetz befinden. Klappt man die geteilten Rücksitzlehnen per Fernentriegelung um, dann steht ein Ladevolumen von 1700 Liter zur Verfügung, auf einem leicht ansteigenden Boden.

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

Die Anhängerkupplung klappt elektrisch aus, damit kann der i5 bis zu 1,5 Tonnen ziehen. Die Hinterachse ist beim Kombi serienmäßig luftgefedert und niveaureguliert.

Der Innenraum ist von diversen 5er- und i5-Berichten bekannt: Curved Display, Lichtspiele hinter Plastikleiste, iDrive-Controller und die neueste Version des Bediensystems - mit konfigurierbaren und rauf-/runter-scrollbaren Bedienkacheln neben der grundsätzlich angezeigten Navikarte. Nicht alles ist leicht auffindbar, das System braucht durchaus Eingewöhnungszeit. Auf der Mittelkonsole sind einige Touchflächen, die Tasten simulieren. Echte Tasten wären besser bedienbar.

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

Basisantrieb völlig ausreichend
Der 5er-Basisstromer heißt BMW i5 eDrive40 Touring. Laut Zulassung bringt er 2180 kg auf die Waage, also 50 mehr als die Limousine. Egal. Beim Fahren merkt man keinen Unterschied. Und die Leistung reicht allemal für sportliches Fahren: Mit 250 kW/340 PS fühlt man sich souveränst motorisiert, sprintet bei Bedarf in 6,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h (eine Zehntelsekunde langsamer als die Limousine) und kann auf deutschen Autobahnen überprüfen, ob die Höchstgeschwindigkeit wirklich bei 193 km/h liegt. Dann wird es aber nichts mit dem Testverbrauch von 20,9 kWh/100 km. WLTP-Angabe: 16,5 bis 19,3 Kilowattstunden auf 100 Kilometer.

Das heißt: Die reale Sommerreichweite liegt bei knapp 400 Kilometer, wenn man den vollen Akku ganz leer fährt. Voll heißt: 81,2 Kilowattstunden netto.

Laden kann der i5 kurzzeitig mit bis zu 205 Kilowatt. Von 10 auf 80 Prozent braucht er offiziell 30 Minuten, in der Praxis waren es 32 Minuten. Da tankt man dann also 280 Realkilometer. Wo man auf Reisen laden kann bzw. sollte, lässt sich easy per Navi planen. Die Software ist mittlerweile ausgereift und auch an dieser Stelle geäußerte Kritik mit der Ladestrategie wurde beherzigt: Ist der vom Navi vorgesehene Ladestand erreicht, stoppt der Ladevorgang nicht mehr, aber man wird am Handy benachrichtigt.

Trotz eingeschränkter Reichweite ist der i5 durchaus als (gelegentliches) Reiseauto geeignet, zudem fährt er sich sehr angenehm und auch sein Spurführungsassistent arbeitet solide. Sogar der automatische Spurwechsel ist besser als bei anderen Herstellern. Der obligatorische Tempolimitwarner ist mit einem einzigen Tastendruck abschaltbar.

Die Preise
Der Basispreis des BMW i5 eDrive40 Touring liegt bei knapp 72.000 Euro und damit 2000 Euro über dem der Limousine. Um 5000 Euro weniger bekommt man den 197-PS-Diesel BMW 520d Touring, um 4000 Euro weniger den 299 PS starken Plug-in-Hybrid BMW 530e Touring. Allradantrieb plus 3500 bzw. plus 2500 Euro. Der leistungsmäßig mit dem i5 eDrive40 vergleichbare Sechszylinder-Diesel 540d xDrive (303 PS) kommt auf mindestens 79.000 Euro.

Wer den i5 mit Allradantrieb haben möchte, muss den i5 M60 xDrive mit 442 kW/601 PS bestellen. Der schlägt alle anderen Modelle nicht nur bei Weitem in Sachen Antriebsleistung, sondern auch beim Preis: 102.000 Euro. Plus Extras. Testwagenpreis: 95.000 Euro, inklusive Extras um gut 23.000 Euro, darunter Adaptivfahrwerk, Sportbremsen, Driving Assistant Professional (vulgo Autopilot) etc.

Fahrzit:
Wenn BMW i5, dann Touring. Er ist der schönere i5 und er ist ein richtig praktischer Kombi. Der Elektroantrieb ist gut, aber – wenn man ganz streng ist - nicht mehr ganz up to date. Mit 800 Volt wäre vieles leichter. Insofern darf man auf den kommenden Audi A6 e-tron gespannt sein. Im Moment ist der i5 Touring noch konkurrenzlos – wenn man sich nicht mit einem VW ID.7 zufriedengeben will.

Warum?
Der schönere i5
Praktischer Kombi
Als E-Fahrzeug ausgereift

Warum nicht?
Realreichweite muss zum Fahrprofil passen
Gefahr, eine hässliche Front zu bestellen

Oder vielleicht …
… auf den Audi A6 e-tron warten, denn einen elektrischen Premiumkombi gibt es derzeit sonst nicht. Den VW ID.7 Tourer könnte man sich noch überlegen.