Nachts im Museum

Mazda CX-80: Business Class auf ungewöhnliche Art

03.10.2024 11:12

Ausgerechnet in einem Museum hat Mazda Europe den CX-80 präsentiert. Passend, denn das brandneue Flaggschiff macht einige Trends nicht mit, sondern fährt markentypisch eigene Wege. Mit Reihensechszylinder, einem ungewöhnlichen Plug-in-Hybrid sowie immer drei Sitzreihen. Und das ziemlich gut!

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Damit keine Verwechslungen aufkommen: Der CX-80 ist der rund einen Viertelmeter längere große Bruder des CX-60, mit dem er sich die Längsmotor-Plattform teilt. Damit erobert sich der etwas andere japanische Hersteller erstmals das E-Segment – der 80er ist sogar 6 cm länger als ein BMW X5.

Kein Leisetreter
Mazdas größte Baureihe hat etwas Monumentales. Der Kühlergrill ragt hoch auf, die Chromspange fliegt gewissermaßen voraus (wo sieht man heutzutage noch so viel Chrom?), die Scheinwerfer (Matrix optional) blitzen böse aus den Ecken. Ein Charaktergesicht mit Kanten, die nicht anecken. Anmutige Robustheit nennen sie das. Insgesamt prägen große Blechflächen mit ausgeprägtem Licht-Schatten-Spiel sowie eine flache Fensterlinie die Optik.

Die von vorn betrachtet schmale Silhouette (Breite ohne Spiegel: 1,89 m) lässt den Wagen noch länger wirken als die fünf Meter, die er ohnehin misst. Der Radstand überragt mit 3,12 Meter sogar knapp den der Mercedes S-Klasse. Angesichts dessen, wie groß und repräsentativ das alles ist, sind die Preise regelrecht günstig (aber dazu später).

(Bild: Mazda)

Zwei Antriebe zur Wahl
Heckorientierter Allradantrieb und Achtgangautomatik sind generell Serie.

Schon beim CX-60 kam der neu entwickelte 3,3-Liter-Reihensechszylinder als 48-Volt-Mildhybrid zum Einsatz, dessen Betriebsgeräusch vernehmlich und etwas rau ist, der aber soliden Antritt bietet. 254 PS und ab 1500/min. 550 Nm stammen aus der Verbrennung, ein Elektromotor auf der Getriebe-Eingangswelle unterstützt mit 17 PS und 153 Nm spürbar. Die im Bestfall 2056 kg DIN-Gewicht lassen sich so in 8,4 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen, Vmax. 219 km/h. Der Normverbrauch ist mit 5,7 bis 5,8 l/100 km etwas höher als beim CX-60.

(Bild: Mazda)

Mit einem ungewöhnlich großen Vierzylinder arbeitet der Plug-in-Hybrid. Aus mächtigen 2,5 Liter Hubraum holt er 191 PS, der Elektromotor im Getriebe leistet weitere 175 PS. Als Systemwerte gibt Mazda 327 PS und 500 Nm an, die es mit rund 100 kg weniger zu tun haben als beim Diesel. Auch der Sound ist auf angenehme Art mächtig – und damit angemessen für dieses Fahrzeug.

Die 355-Volt-Batterie zwischen den Achsen speichert 17,8 kWh, was nach WLTP für bis zu 61 Kilometer reinen Elektrobetrieb reichen soll. Dabei ist der E-Motor deutlich zu hören, beim Anfahren spürt man das Hochschalten auf den zweiten Gang als deutlichen Ruck. Das war’s aber auch schon mit Kritik am PHEV (bis auf die unzeitgemäße E-Reichweite). Geladen wird zweiphasig mit bis zu 7,2 kW.

Zugewinn an Harmonie …
Mazda hat der Hybridsteuerung Manieren beigebracht. Bei unseren Testfahrten mit diesem Antrieb im Zuge Präsentation des CX-60 konnte der PHEV ganz und gar nicht überzeugen. Doch da hat offenbar jemand seine Hausaufgaben gemacht: Das Getriebe arbeitet sauber, die Abstimmung zwischen Verbrenner und E-Motor ist tadellos.

Dazu kommt die unauffällige, gut dosierbare Rekuperationsbremse. Das Brake-by-Wire System erzeugt ein absolut natürliches Bremsgefühl.

… aber nicht in jeder Hinsicht
Das Fahrwerk ist agil ausgelegt, soll aber auch guten Komfort bieten. Dafür haben sie die hinteren Federn weicher ausgelegt und dafür die Dämpfer gestrafft. Insgesamt wirkt das alles nicht sehr harmonisch, sondern eher ruppig. Auf leichten Unebenheiten ist das Ansprechverhalten eher spröde, scheinbar glatte Straßen fühlen sich teilweise wie Schlaglochpisten an. Wird der Untergrund wirklich uneben, funktioniert das besser.

Adaptive Dämpfer oder gar ein Luftfahrwerk sind nicht erhältlich, es sind immer doppelte Dreiecksquerlenker mit Querstabilisator vorn und Mehrlenker hinten im Einsatz.

Aufgefallen sind uns Windgeräusche, die ab Tempo 150 ziemlich präsent sind.

Bedienung wie früher
Das Interieur ist elegant gestaltet und erfreut die Freunde klassischen Autodesigns. Da findet sich kein aufgesetzter Touchscreen, sondern sondern zwei 12,3-Zoll-Displays, die sehr schön in die Landschaft integriert sind. Bedient wird das System hauptsächlich via Drehdrücksteller (im Stand auch via Touch). Das funktioniert nach wie vor gut. Nur bei der Verwendung von Apple CarPlay (oder Android Auto, beides serienmäßig drahtlos) funktioniert das Zentraldisplay auch während der Fahrt als Touchscreen. Dazu reicht Mazda Tasten und Kippschalter an Armaturenbrett und Lenkrad – herrlich! Hoffentlich kommt die Zeit, da man Touchelemente nur noch im Automuseum, aber nicht mehr in aktuellen Autos findet.

(Bild: Mazda)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Mazda)

Die Mittelkonsole ist etwas zu breit geraten, was große Fahrer in eine nicht ganz ideale Position zwingt. Dennoch mangelt es an Ablagen. Zwei Cupholder und ein zu schmales Fach fürs Handy – fertig. Da müsste mehr drin sein. Dazu kommt natürlich das Fach in der Mittelarmlehne. Und ins Türfach passt sogar eine 1,5-Liter-PET-Flasche.

Die Heizungsbedienung ist etwas unlogisch, aber weit besser als jede Touchscreenlösung.

(Bild: Stephan Schätzl)

Platz ist in der größten Hütte
Nimmt man als Erwachsener in der serienmäßigen dritten Sitzreihe Platz, taucht wieder das „Größer, als er ist“-Gefühl auf. Für groß Gewachsene ist es nur eng für die Füße, sonst überraschend luftig. Bis 1,70 m Größe lautet die Empfehlung. Dürfte passen. Ein- und aussteigen ist naturgemäß etwas herausfordernd, aber dafür ist das Sitzumklappen einfach.

(Bild: Stephan Schätzl)

In der zweiten Reihe sind drei Sitzplätze Serie. Je nach Ausstattungsniveau kann man stattdessen zwei „Captains Seats“ mit Durchstieg oder einer festen Mittelkonsole ordern. Um zwölf Zentimeter geteilt verschiebbar ist die zweite Reihe generell. Leider nicht ganz so weit nach hinten, wie man sich das wünschen würde. Zudem ist der Unterbau etwas ausladend, was den Fußraum einschränkt. Man hat das Gefühl, dass man sich in der zweiten Reihe zugunsten der dritten einschränken muss.

(Bild: Mazda)

Nennenswerten Kofferraum gibt es sogar bei voller Bestuhlung: 258 Liter, inkl. dem Fach unterm Boden. Mit vier oder fünf Sitzen sind es je nach Position der zweiten Reihe 566 bis 687 Liter, maximal gehen sich 1971 Liter aus.

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Mazda)

Die Preise
Bei 60.000 Euro beginnt die Preisliste für den Plug-in-Hybrid in der Basisausstattung Exclusive Line, Diesel ab 63.150 Euro. Zum Vergleich: Der aktuelle BMW X3 ist mit Vierzylinder-Diesel ab 67.000 Euro zu haben, wobei der CX-80 größenmäßig aber mit dem X5 konkurriert.

Zur Basisausstattung gehören bereits Head-up-Display, Dreizonen-Klima, Navi, Parksensoren, Rückfahrkamera und auch sonst eine ganze Menge, wesentliche Elemente wie Tempomat oder Sitzheizung findet man aber nur in Paketen oder höheren Ausstattungen, die da heißen Homura, Takumi, Homura plus und Takumi plus.

So reicht die Preisliste bis 73.850 Euro für den Diesel in Takumi plus. Dazu kommen dann nur noch eventuell die Zwei-Sitz-Option sowie eine Farbe, wenn das Auto nicht weiß sein soll.

Fahrzit
Es war natürlich nicht irgendein Museum, wo man uns den CX-80 erklärt hat, sondern das Mazda-Museum in Augsburg, das viele echte Schätze bereithält. Mazda legt viel Wert auf Tradition, während manch anderer Hersteller nach und nach mit selbiger zu brechen scheint. Zur Mazda-Tradition gehört unter anderem, Dinge einfach anders zu machen. So entwickelt man einen Sechszylinder, statt auf Biegen und Brechen alles zu verstromen (von 2025 bis 2027 soll aber einiges auf einer neuen Elektroplattform starten), und bringt einen Riesenvierzylinder mit einem Viertel mehr Hubraum als üblich – das dann auch noch als Plug-in-Hybrid.

Der Mazda CX-80 ist auf angenehme Art ein Auto, wie es viele kennen und lieben, kein fahrbarer Tablet-Halter ohne Ausstrahlung, sondern ein Charakterstück auf Rädern. Ein sympathischer Ansatz, der über Kleinigkeiten locker hinwegsehen lässt.

Warum?
Erfrischend anders
PHEV-Antrieb jetzt ausgereift
Kein Touchscreen während der Fahrt (außer Apple CarPlay/Android)

Warum nicht?
Etwas ruppiges Fahrwerk
Kein Touchscreen (je nach Neigungsgruppe)

Oder vielleicht …
… von Skoda Kodiaq bis BMW X5 kann man vieles nennen, was dann irgendwie doch nicht passt, weil zu klein, zu schwach oder zu teuer.