Der Dampfhammer

Der BMW M5 ist tot – es lebe der BMW M5

BMW vollzieht beim M5 einen kompletten Paradigmenwechsel. Statt ohne Ende Verbrenner-Power haben sie den V8 abgespeckt, ihn dafür aber zur Plug-in-Hybrid-Volldampfwalze gemacht – mit insgesamt 727 PS und 1000 Nm. Und zweieinhalb Tonnen Lebendgewicht.

Luxus und Dynamik wollen sie verbinden. Das war schon bisher so. Doch haben sie früher versucht, das Gewicht des M5 einigermaßen im Zaum zu halten (ein Leichtgewicht war er schon lange nicht mehr), sind bei der siebten Generation offenbar alle Dämme gebrochen. Rund ein Viertel mehr als der Vorgänger bringt er auf die Waage, 2435 kg nach DIN. Der hier gefahrene Testwagen hat mit Extras sogar 2510 kg in der Zulassung stehen.

(Bild: Stephan Schätzl)

Daher kommt das Mehrgewicht
Ein paar Zahlen kann man konkret nennen: Allein der Akku wiegt 205 kg, weil er richtig viel Energie speichert: 18,6 kWh netto. Der Elektromotor steckt im Getriebe und addiert so 53 kg zu dessen 145 kg hinzu. Mit Anbauteilen im Gesamtwert von 9 kg kommen wir also auf ein antriebsbedingtes Mehrgewicht von 267 kg.

(Bild: Stephan Schätzl)

Die 30 kg des serienmäßigen Glasdaches kann man abziehen, wenn man das optionale Carbondach ordert. Ansonsten stecken die Kilos in der serienmäßigen Hinterachslenkung sowie in den insgesamt gewachsenen Maßen. Die Karosserie wuchs deutlich und misst jetzt 5,10 Meter in der Länge. Im Vergleich zum zivilen aktuellen 5er (G60) und dem Vorgänger-M5 ist der neue M5 an der Front rund sieben Zentimeter breiter, an der Hinterachse fünf Zentimeter breiter.

Ein Hoch auf den Antrieb
Im Zuge der Entwicklung war auch ein Sechszylindermotor im Gespräch, doch letztendlich blieb es unter der Haube blieb beim 4,4-Liter-V8. Der wurde überarbeitet und auf 585 PS beschränkt, um die Achtgangautomatik nicht zu überlasten, die mit ihrem integrierten E-Motor schon allein 145 kW/197 PS und 280 Nm verkraften muss. Maximal kann das Getriebe 1000 Nm handlen, und die bekommt es auch ständig, wenn der Gasfuß entsprechend munter ist.

(Bild: BMW)

Welcher der beiden Motoren gerade wie viel Kraft beisteuert, ist beim besten Willen nicht zu unterscheiden, schon wegen der extrem geschmeidigen Abstimmung, aber auch weil der über die Lautsprecher zugespielte Motorsound samt Gebrabbel keinen Unterschied in Sachen Antriebsquelle macht. Und der echte Klang ist sehr zurückhaltend. Im Elektromodus und mit angeschalteten „Iconic Sounds“ merkt man natürlich, dass da kein Verbrenner werkt.

Doch auch unter Reinstrom ist man zügig unterwegs. Die 197 PS beschleunigen den BMW M5 mehr als passabel und lassen bis zu 140 km/h zu. Bis zu 69 Kilometer E-Reichweite gibt BMW an, das ist für einen solchen Power-Boliden mehr als beachtlich.

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: Daniel Kraus)

(Bild: Daniel Kraus)

Zum Vergleich: Der Mercedes-AMG GT Viertürer (die E-Klasse gibt es nicht mit diesem Antrieb) kommt als Plug-in-Hybrid auf eine Systemleistung von 843 PS – die elektrische Reichweite wird mit nur zwölf Kilometer angegeben. Außerdem nervt dieser Antrieb mit einem dauernden Elektro-Sirren.

Beim M5 hingegen gibt der E-Motor Ruhe. Neben dem E-Modus gibt es vier weitere Antriebsmodi. eControl lädt den Akku während der Fahrt so weit wie gewünscht, Hybrid sorgt für intelligent gesteuertes Zusammenwirken beider Motoren mit maximaler Effizienz, darüber hinaus sind Dynamik und Dynamik plus für sportliches Fahren ausgelegt, auf Rennstrecken entweder für einen kompletten Stint oder für eine schnelle Runde, wenn man sich zum Beispiel eine Touristenfahrt auf der Nordschleife gönnt.

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

Feineinstellungen sonder Zahl
Nimmt man erstmals Platz, könnte man glauben, man könnte die Schärfe der Abstimmung über die Fahrmodi Comfort, Sport und Track beeinflussen. Doch weit gefehlt. Hier geht es nur um Assistenzsysteme und Anzeigedarstellungen. Das wahre Feuer zündet (oder löscht) man über die Setup-Taste auf der Mittelkonsole. Härte des serienmäßigen adaptiven Sportfahrwerks, Lenkkräfte, Auslegung des Allradantriebs (normal, hecklastig, Hinterradantrieb), künstlicher Motorsound, sogar das Bremsgefühl lässt sich einstellen. Zwei Lieblingskonfigurationen legt man sich auf zwei knallroten Lenkradtasten ab.

Charaktersache
Die Einstellungen bestimmen den Charakter des M5. Man kann ihn als relativ normalen 5er verwenden, ohne dass eine nicht so sportaffine Beifahrerin oder ein entsprechender Beifahrer die Nase rümpft. Aber es geht eben auch anders. Vielleicht wird man dann mal ausprobieren, ob BMWs Wuchtbrumme tatsächlich in 3,5 Sekunden auf 100 und in 10,9 Sekunden auf 200 beschleunigt. Beides einen Lidschlag langsamer als früher, der Durchzug ist aber besser.

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

(Bild: BMW)

Auch auf 300 km/h ist man sehr schnell, und zwar sehr entspannt, wenn man solche Geschwindigkeiten gewohnt ist, denn der Wagen läuft stoisch dorthin, wo er soll, und wenn man ihn brutal zusammenbremsen muss, geschieht auch das mit frappierender Entspanntheit. Mit M Drivers‘ Paket gestatten sie ihm 305 km/h, sonst 250 km/h.

Dabei hilft die Abstimmung der Lenkung, die sehr stark aufs Geradeausfahren fixiert ist. Beim Lenken in die eine oder andere Richtung muss man einen Widerstand überwinden (je nach Einstellung stärker oder schwächer, aber immer deutlich) und beim Zurücklenken zur Mitte spürt man eine Art Einrasten, das durchaus irritierend sein kann. Die Lenkung ist jedoch sehr direkt übersetzt und der M5 lenkt auch absolut zackig ein.

Die Hinterachslenkung arbeitet in beide Richtungen bis zu 1,5 Grad mit. Damit macht der M5 zwar sein Gewicht nicht komplett vergessen, aber er ist doch agiler, als man ihm das zutrauen würde.

Markteinführung in Österreich im November 2024. Die Preisliste beginnt bei 143.952 Euro. Damit ist der Neue trotz deutlich besserer Ausstattung billiger, als es sein Vorgänger war – NoVA-Befreiung sei Dank.

Fahrzit
Ja, manche werden enttäuscht sein, weil der BMW M5 einen völlig anderen Charakter hat als früher. Aber die Entscheidung für den Hybrid ist nicht nur nachvollziehbar, sondern passt auch gut in die aktuelle Zeit. Außerdem steht dem BMW M5 die neue Rolle richtig gut, weil er einfach ausgesprochen gut gemacht ist. Wenn schon Hybridantrieb dann soll er bitte genau so abgestimmt sein.

Warum?
Gut abgestimmter, mächtiger PHEV-Antrieb mit guter E-Reichweite
Sogar bei 300 km/h sehr entspannt zu fahren
Dank Hybridantrieb in Österreich relativ preisgünstig

Warum nicht?
Zweieinhalb Tonnen sind für einen BMW M5 richtig viel
Fast schon übertrieben Optik

Oder vielleicht …
… den BMW M5 Touring – der ist sogar NOCH vernünftiger. Gewissermaßen.