Kommt überraschend

Neuer Porsche 911 GT3 bricht mit einer Tradition

(Bild: Porsche)

Porsche überarbeitet die GT3-Baureihe des 992. Zwar bleibt die Leistung auf Vorgängerniveau, doch eine Reihe von Maßnahmen sollen die neue Version für die Piste präziser und für den Alltag angenehmer machen.

Es reicht, GT3 zu sagen und wohl jeder in der Motorsport-Szene weiß, was gemeint ist: der Porsche 911, und zwar in einer Ausprägung, wie es sie bei keinem anderen Sportwagenbauer zu kaufen gibt. Ein hochemotionales Straßenauto mit einer dicken Portion Rennsporttechnologie unterm Blech. Der 911 GT3 zählt zu den Ikonen unter den Sportwagen. Kein Modell fegt häufiger um die Rennstrecken der Welt.

Dauerbrenner und Wertgarant
Als der GT3 erstmals vor 25 Jahren als Nachfolger des legendären Carrera RS erschien, glaubte man selbst bei Porsche nicht an eine derartige Erfolgsstory, wie sie sich über die Jahre hinweg entwickelte. Denn ursprünglich war der GT3 lediglich als Homologationsauto für den Rennsport gedacht. Heute stehen die Kunden Schlange, möglichst früh ein Exemplar zu ergattern. Gebrauchte werden nicht selten über Neupreis gehandelt. Männer erfüllen sich ihre Kindheitsträume.

Kontinuierlich haben Porsches Ingenieure den GT3 verbessert, von Generation zu Generation, stets mit dem Ziel, ihn für die Piste noch fahrdynamischer und präziser zu machen, gleichzeitig aber die Alltagstauglichkeit nicht aus den Augen zu verlieren. Die Leistung stieg von anfänglich 360 PS auf zuletzt 510 PS.

(Bild: Porsche)

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Aus guten Gründen keine Mehrleistung
Dabei wird es auch bei der jüngsten Version bleiben, die Porsche jetzt an den Start schickt: Beim GT3 992.2 noch weiter an der Leistungsschraube zu drehen, haben die Motoreningenieure bewusst unterlassen. Die zukünftigen Abgasgesetze hätten dies nicht mehr zugelassen. Auch die Leistungssteigerung über einen Turbolader wäre ein No-Go. Die Aufladung würde das bei den Kunden beliebte Saugmotorprinzip und ebenso das Hochdrehzahlkonzept untergraben.

Und eine Elektrifizierung brächte letztlich mehr Gewicht ins Auto, was gegen das traditionelle Leichtbauprinzip spricht. „Wir denken, dass wir mit 510 PS und 1420 Kilogramm den Sweet Spot getroffen haben, wo alles am besten passt“, sagt Gesamtprojektleiter Andreas Preuninger.

(Bild: Porsche)

Keine leichte Aufgabe hatte das Design-Team. Schließlich sah schon der Vorgänger 992.1 formvollendet und in sich stimmig aus. Und Porsche ist der letzte Autohersteller, der einer Ikone wie dem Elfer irgendwelchen modischen Firlefanz verpasst. Alles läuft nach dem Motto „form follows function“.

Aber ein wenig unterscheiden vom bisherigen GT3 sollte sich der neue schon. So wurden Bug- und Heck überarbeitet, die Lichtfunktionen im Scheinwerfer so gestaltet, dass die Zusatzleuchten in der Frontschürze überflüssig werden, was wiederum größere Lufteinlässe möglich macht. Am Heck wurden Diffusor und der Flügel neugestaltet. Er erhielt angewinkelte Sideplates. Die Schwanenhals-Halterungen, schon beim Vorgänger intern stark diskutiert, bleiben bestehen und haben sich als cooles Rennsport-Element etabliert.

(Bild: Porsche)

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(Bild: Porsche)

Feintuning am Fahrwerk
Die Längslenker erhielten ein Aerodynamik-Profil, für besseren Abtrieb und effizientere Bremsenkühlung. Das Nicken beim Bremsen wurde durch ein Versetzen der Kugelgelenke reduziert (Antidive). Diese Modifikation übernimmt der GT3 von seinem Rennsportbruder GT3 RS. Ebenso dessen Nockwellen, um obenrum eine bessere Leistungsentfaltung zu ermöglichen.

Zudem erhielten sowohl das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe PDK als auch die manuelle Sechsgangschaltung eine um acht Prozent kürzere Achsübersetzung. Das mag im Alltag wenig Bedeutung haben, auf der Piste hingegen bestätigt Rennfahrer Jörg Bergmeister dem neuen GT3 eine bessere Fahrdynamik aus den Kurven heraus, zumal gleichzeitig auch die Dämpfercharakteristik angepasst wurde. Mit PDK schafft der GT3 die Null-bis-100-Disziplin in 3,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 311 km/h.

Rücksitze waren bisher für den GT3 nicht erhältlich.

(Bild: Porsche)

Der erste GT3 mit Rücksitzen
Mit dem Modellwechsel beim GT3 bietet Porsche dem Kunden auch neue Ausstattungsoptionen an. Erstmals ist das beliebte Touring-Paket direkt ab Marktstart erhältlich. Bei diesem Paket fehlt der große Heckflügel. Für die aerodynamische Balance sorgt dann ein ausfahrbarer Spoiler, von Porsche Gurney-Flap genannt.

Im bisher ausschließlich zweisitzigen Innenraum bricht Porsche mit einer Tradition: Touring-Paket vorausgesetzt sind erstmals Rücksitze bestellbar. Neu ist ebenso ein Leichtbau-Schalensitz mit klappbarer Rückenlehne und Sitzschalen aus Kohlefaser. Sogar eine elektrische Verstellung und Sitzheizung gibt es. Gedanken haben sich die Entwickler auch um die Kopfhaltung des Fahrers gemacht, wenn er auf der Rundstrecke einen Helm trägt. Meist ist dann die Stütze zu nahe am Hinterkopf. Also lässt sich beim GT3 jetzt die Kopfstützenpolsterung herausnehmen.

Im Cockpit blieb es bis auf wenige Details beim Alten. Der besseren Übersicht wegen wurden die virtuellen Rundinstrumente enger zusammengefasst. Zuvor waren die äußeren teilweise durch den Lenkradkranz verdeckt. Die Skala des Drehzahlmessers – traditionell in der Mitte platziert - kann auf Wunsch so gedreht werden, dass sich das Limit von 9000/min exakt auf der 12-Uhr-Markierung befindet.

Weissach-Paket als Nonplusultra
Was dem einen sein Touring-Paket, ist dem anderem das Weissach-Paket. Erstmals bietet Porsche das für den GT3 an, gedacht für jene, die auf der Piste ab und an den Grenzbereich ihres Autos ausloten. Stabilisator, Koppelstangen und Schubfeld an der Hinterachse bestehen ebenso aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK) wie das Dach, die Sideplates des Heckflügels, das Oberteil des Außenspiegels und die Airblades im Frontbereich. Das Armaturenbrett ist oben mit einem reflexionsarmen Racetex bezogen. Ein CfK-Überrollkäfig und Magnesium-Schmiederäder sind ebenfalls möglich, kosten aber extra.

(Bild: Porsche)

Apropos Kosten: Die Preise sind wie immer ziemlich „porschig“. Solange der Kunde das Spiel mitmacht, geht die Rechnung der Stuttgarter Sportwagenschmiede bestens auf. Bislang war das jedenfalls so. Und es deutet nichts darauf hin, dass sich hieran etwas ändert. Menschen mit Benzin im Blut und gut gefülltem Bankkonto zucken nicht einmal bei einem Einstiegspreis von 300.967 Euro (das Vorgängermodell war rund 20.000 Euro günstiger). Und die Liste der Extras scheint unendlich. Das Weissach-Paket verlangt nach weiteren rund 30.000 Euro. Auch ein Leichtbau-Paket um rund 50.000 Euro hat Porsche im Köcher. Bestellungen sind ab Ende des Jahres möglich.