Jetzt wird angesteckt

Suzuki eVitara: Wird endlich gut, was lange währt?

Was Elektrifizierung betrifft, war Suzuki bisher ein unbeschriebenes Blatt. Das ändert sich nächstes Jahr. In Mailand haben die Japaner ihren ersten Stromer vorgestellt: Der eVitara steht auf einer brandneuen E-Plattform – wirklich modern ist er aber nicht.

Dabei sieht er absolut zeitgemäß aus. Das Design erinnert zwar hie und da an andere Automarken (hie an Jeep, da an den Alfa Romeo Junior), ist aber dennoch eigenständig und vor allem sehr gefällig. Nichts Polarisierendes, wie das bei Toyota gern der Fall ist. Mit dem größten Autohersteller sowie mit Daihatsu gemeinsam hat Suzuki die Plattform namens Heartect-e entwickelt. Alle drei Hersteller werden weitere Fahrzeuge auf dieser Basis bringen.

(Bild: Stephan Schätzl)

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Mit 4,28 Meter Länge und 2,70 Meter Radstand trifft Suzuki genau den Sweetspot am Automarkt. Eine mittlere Größe, die – bei richtiger Raumausnutzung – für kleine Familien absolut ausreichend sein kann. Im Fall des eVitara fasst der Kofferraum dann doch recht spärliche 306 Liter und auf der Rückbank ist die Kopffreiheit eingeschränkt. Dafür sitzt man nicht so unangenehm tief wie in anderen Autos. Legt man die verschiebbare Rückbank flach, bekommt man eine fast ebene Ladefläche. Das Gesamtvolumen konnten die für die Entwicklung verantwortlichen Ingenieure bei der Präsentation nicht nennen.

(Bild: Stephan Schätzl)

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(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Suzuki)

(Bild: Suzuki)

(Bild: Stephan Schätzl)

Designer schräger als ihr Werk
In einer Fragerunde mit dem Designchef und dem Interieurdesigner gaben die beiden durchaus ungewöhnliche Antworten. Bzw. war vor allem die Art zu antworten ungewöhnlich. Der Interieurdesigner etwas führte aus, warum er eine verschiebbare Rückbank eingeplant hat: Seine Frau habe dieses Feature in ihrem Ignis sehr geschätzt – deshalb wollte er es auch im eVitara haben.

Und der Chefdesigner erschien vollends trunken vor Begeisterung über sein Werk. Die versteckten hinteren Türgriffe sollen den eVitara in die Tradition dreitüriger Sportwagen stellen. Ansonsten habe er sich aber keine Inspiration von anderen Autos geholt, wie er sagt:

Drei Antriebe, zwei Batterien
Für den eVitara werden zwei Batterievarianten angeboten, jeweils Lithium-Eisen-Phosphat. Ihre Kapazität beträgt 49 bzw. 61 kWh. Brutto oder netto? Auch diese Frage überforderte die Verantwortlichen. Gehen wir von brutto aus.

Der kleine Akku ist nur mit einem 106 kW/144 PS starken Frontantrieb erhältlich. Dieser Motor leistet mit der starken Batterie 128 kW/174 PS. Fas maximale Drehmoment beträgt hier wie dort 189 Nm. In der Allradvariante kommt noch ein 48 kW starker Motor an der Hinterachse dazu. Die Gesamtleistung steigt damit aber nur um 7 kW auf 135 kW/184 PS, das Drehmoment legt auf 300 Nm zu. Unabhängig vom Antrieb beträgt das Höchsttempo 150 km/h. Als Beschleunigungswert gibt der Hersteller 9 Sekunden mit Frontantrieb und 7,4 Sekunden für den Allradler an.

(Bild: Suzuki)

(Bild: Suzuki)

(Bild: Suzuki)

(Bild: Suzuki)

(Bild: Suzuki)

(Bild: Suzuki)

(Bild: Suzuki)

(Bild: Suzuki)

(Bild: Suzuki)

Ein Leichtgewicht ist der Japaner nicht: Er bringt (ohne Fahrer) zwischen 1702 und 1899 kg auf die Waage.

Der Haken am sonst blitzsauber gemachten eVitara ist die Ladeleistung bzw. die Ladedauer. Die maximale Ladeleistung ist mit 150 kW sogar noch okay, aber die kann maximal für ein paar Sekunden gehalten werden, denn bis der Akku voll genug zum Weiterfahren ist, vergeht viel Zeit.

Suzuki gibt die Ladedauer am liebsten für 15 bis 70 Prozent SoC an, was sonst kein anderer Hersteller macht. Doch auch ohne Vergleichswert ist klar: 30 Minuten ist viel. Von 15 bis 80 Prozent dauert es immense 50 Minuten. Und die eigentliche Währung, 10 bis 80 Prozent, wird gar nicht erst bekannt gegeben.

Man wolle die Batterie schonen, sagt Chefingenieur Takahiko Hashimoto, ohne näher darauf einzugehen.

Wer soll das kaufen?
Suzuki weiß, dass es schwer wird, anderen Herstellern Kunde abzuluchsen. Das Konzept ist eher, die eingefleischten eigenen Kunden auf die Elektroseite zu holen. Zufriedene Kunden, die einen Verbrenner fahren, sollen einfach das Antriebsprinzip wechseln und weiterhin mit dem Auto und vor allem der angestammten Werkstatt zufrieden sein. Ein Konzept, das aufgehen kann. Vor allem wenn diese Kunden die Möglichkeit haben, in der heimischen Garage oder am Hof zu laden. Dann ist auch die lange DC-Ladedauer kein Problem. Mit 11 kW Wechselstrom ist der Akku nach fünf Stunden bzw. über Nacht wieder voll.

Anfang 2025 beginnt die Produktion in Indien. Der Marktstart in Österreich ist für Herbst 2025 geplant. Der Preis ist noch ein Geheimnis. Aber unter 30.000 Euro müsste zumindest das Basismodell erhältlich sein.