Top-Kleinststromer

Hyundai Inster: Der winzige Überraschungs-Knüller

Ernstzunehmende Elektro-Kleinstwagen sind noch immer selten. Gut, da gibt es Citroen e-C3 und Renault 5, aber dann wird’s auch schon dünn. Und so klein sind die auch nicht. Auftritt Hyundai Inster: Der ist nochmal ein ganzes Stück winziger – bietet aber unerwartet viel Platz. Und noch mehr.

Um es auf den Punkt zu bringen: Der Hyundai Inster ist zwar nur 3,83 Meter lang und zierliche 1,61 Meter breit, fühlt sich aber an wie ein Großer, fährt sich wie ein Großer und hat Platz wie ein Großer – er wirkt innen größer als außen. Zudem ist sein Sitz- und Kofferraumkonzept genial.

(Bild: Stephan Schätzl)

Die Rückbank ist beim Viersitzer (eine fünfsitzige Version folgt später) 50:50 geteilt umklapp- und verschiebbar. Sind sie ganz nach hinten geschoben, haben auch 1,90 Meter große Menschen hinter ebensolchen eine schier unglaubliche Kniefreiheit, die man oft zwei Klassen höher nicht vorfindet. Das Gleiche gilt für die Kopffreiheit. Man sitzt lediglich sehr nah an der Tür, doch das ist verkraftbar. Man kann die Rückbank sogar ein wenig nach vorn schieben, um den Kofferraum zu erweitern, und hat immer noch ausreichend Platz. Sehr angenehm ist auch, dass man die Lehnen in mehreren Positionen fixieren kann.

(Bild: Stephan Schätzl)

Sitzkonzept erinnert an den seligen Twingo
Mit der Rückbank in vorderster Stellung vergrößert sich der Kofferraum von 280 auf 351 Liter. Mit eingerechnet ist der Platz unter dem massiven doppelten Boden, den man herausnehmen kann. Klappt man die Lehnen um, rasten sie ein und sorgen für eine absolut ebene Ladefläche. Per Klettband befestigte Kunststoffteile decken sogar die Lücken ab.

Auch die beiden Vordersitze sind umklappbar und rasten ein. So entsteht eine riesige Liegefläche, die an den ersten Renault Twingo erinnert, aber viel besser nutzbar ist. Legt man da nun eine Matratze drauf, bekommt man ein bequemes Bett für zwei und gewissermaßen einen Mini-Camper. Bestellt man die 230-Volt-Steckdose mit, hat man sogar Strom. Fehlt nur noch ein Heckzelt als Erweiterung, etwa für eine Küche oder als Vorraum – dann kann die Reise schon losgehen.

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

Gut gerüstet auch für längere Strecken
Klar, der Inster ist nicht für lange Strecken gemacht, dafür ist der brutto 42 oder 49 Kilowatt große Akku zu klein. Und der ist nicht innen größer als außen. Aber das serienmäßige Navigationssystem kann eine Route mit automatisch eingefügten Ladestopps berechnen, so bleibt man zumindest nicht liegen und muss auch nicht lang nach Lademöglichkeiten suchen. Die Batterie wird in dem Fall übrigens automatisch vorkonditioniert – das kann man aber auch manuell aktivieren.

Wie weit kommt man denn nun? Realistischerweise nicht weiter als 200 Kilometer. Die Netto-Kapazität des größeren Lithium-Ionen-Polymer-Akkus ist 46 Kilowattstunden und der Testwagen genehmigte sich bei winterlichen Temperaturen je nach Strecke zwischen 16 bis 18 und 25 kWh/100 Kilometer. Winterkurzstrecken sind wegen der Heizung ebenso böse wie Autobahnfahrten, so stand bei Testende ein Durchschnittsverbrauch von rund 23 kWh/100 Kilometer am sehr übersichtlichen Display.

Helle Farben stehen dem Hyundai Inster noch besser.

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

Verbrauch wie ein Großer
Den WLTP-Verbrauch gibt Hyundai mit 15,1 kWh/100 km an. Das entspricht in etwa dem Verbrauch des BMW i4 eDrive35. Der Inster verbraucht also auch wie ein Großer.

Geladen wird mit maximal 85 kW. Von 10 bis 80 Prozent dauert es 30 Minuten. Ein 11-kW-AC-Ladegerät ist serienmäßig an Bord, die Wärmepumpe kostet 1000 Euro extra.

Erwachsenes Fahrverhalten
Die Fahrleistungen gehen voll in Ordnung. Mit dem 115-PS-Motor wirkt der kleine Koreaner richtig spritzig, sogar spritziger, als es der Standardsprintwert von 10,6 Sekunden vermuten lassen würde. Mit 1,4 Tonnen (ohne Fahrer) ist der Testwagen für ein Elektroauto relativ leicht (zugegeben: frühere Verbrenner-Kleinstwagen brachten nur rund die Hälfte auf die Waage). Maximal läuft der Inster in der Version 150 km/h.

Mit dem kleineren Akku leistet der Motor nur 97 PS, was sich in einer Extrasekunde beim Sprint niederschlägt, auch beim Höchsttempo fehlen 10 km/h.

Den Hyundai Inster zu fahren fühlt sich an wie in einem größeren Auto. Das Fahrwerk gibt sich keine Blöße und ist für alle Eventualitäten gerüstet. Kein Kleinstwagengefühl, sondern erwachsenes Fahrverhalten, weder hoppelig noch schwammig. Die Lenkung dürfte gerne exakter zurückstellen, ist sonst aber durchaus gefühlvoll und angenehm im Umgang.

An einer Stelle verhält sich der Hyundai Inster wie ein Großer, wo man sich eher etwas Kleinwagenmäßiges erwarten würde: Der Wendekreis ist mit 10,60 Meter größer als bei einem VW ID.3. Das fühlt sich in einem so kleinen Auto etwas sperrig an.

Das Bremsgefühl passt. Wobei man, wenn man will, das Bremspedal gar nicht so oft braucht, denn der Antrieb lässt sich so einstellen, dass das Fahrzeug stark und bis zum Stillstand verzögert, wenn man den Fuß vom Fahrpedal nimmt. Die verschiedenen Rekuperationsmodi lassen sich per Lenkradpaddles anwählen – warum können das nicht alle Elektroautos? Wie viel Energie gerade abgerufen oder rekuperiert wird, lässt sich am digitalen Tachoscreen ablesen.

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

Übersichtliches, leicht bedienbares Cockpit
Der Innenraum ist ansprechend gestaltet, auch wenn Plastik das vorherrschende Material ist. Man verzeiht es dem Inster. In die Türfächer passt wegen der geringen Fahrzeugbreite nicht viel mehr hinein als eine Warnweste, auch Ablagemöglichkeiten gibt es wenige. Ein tiefes Fach in der Mittelkonsole (je nach Ausstattung mit induktiver Handyladeschale), darunter ein weiteres (wenn man keine 230-Volt-Steckdose bestellt). Zwei kleine Cupholder befinden sich zwischen den Vordersitzen – genauer gesagt im Fahrersitz. Die Armlehne (nicht in der Basisausstattung) lässt sich wegklappen.

Am Armaturenbrett sitzen zwei 10,25-Zoll-Displays. Das hinterm Lenkrad zeigt digitale Rundinstrumente an und auch sonst eine ganze Menge, inklusive mehrere Fahrdatenzähler. Sehr übersichtlich das alles.

Die Vordersitze haben etwas Couchartiges.

(Bild: Stephan Schätzl)

Auch der zentrale Touchscreen bringt ein Bediensystem mit, an das man sich schnell gewöhnt. Vor allem ist die Bedienung des Hyundai Inster aber deshalb so erfreulich, weil es wirklich viele Tasten und Regler gibt. Die Klimaanlage hat eine eigene Bedieneinheit und auch sonst hält Hyundai das Analoge hoch. Herrlich, einfach per Knopfdruck die Sitzheizung zu aktivieren. Oder unten links vom Lenkrad mit einem weiteren Knopf die Lenkradheizung.

Assistentenbreitseite serienmäßig
Neben dem Analogen ist Hyundai auch beim Digitalen ganz vorn mit dabei. Der Inster hat so ziemlich alles serienmäßig, was man sich vorstellen kann. Bis hin zum Radartempomat mit automatischer Spurführung, also quasi dem Autopiloten, der auch noch gut funktioniert. Nur die vorderen Parksensoren sind erst ab der zweiten Ausstattungsstufe drin. Die hinteren sind serienmäßig.

Klar, so etwas wie LED-Matrix-Scheinwerfer darf man nicht erwarten. Aber es gibt LED-Scheinwerfer und -Fernlicht, wenn man um 890 Euro das Lichtpaket mitbestellt.

Die Preise
Ab 27.390 Euro steht der Inster in der Preisliste. Mit dem größeren Akku ab 29.390 Euro bei gleicher Ausstattung. Die Trend Line kostet dann noch mal 2000 Euro mehr, da sind dann Dinge dabei wie die verschiebbare Rückbank. Was man auf jeden Fall dazunehmen sollte, ist das Lichtpaket um 890 Euro, vor allem für die LED-Scheinwerfer samt Fernlicht. Vielleicht auch die 17-Zoll-Klingen-Felgen um 490 Euro. Das ist bei der Topausstattung Cross Line ab 33.990 Euro zwar alles serienmäßig, da hat man aber dann eine Cross-Optik, die vielleicht nicht jeder mag.

Auf dem Angebotszettel des Testwagens stehen neben dem staatlichen Förderungsanteil von 3000 Euro und der offiziellen Herstellerförderung von 2400 Euro auch noch 2000 Euro Extra-Bonus. Damit und einem Versicherungsbonus von 500 Euro kommt der Testwagen inklusive Extras auf 26.410 statt 34.310 Euro. Ob der Hyundai Inster leistbar ist, lässt sich also nicht nur an der Preisliste ablesen. Wenn man noch die E-Auto-Förderung haben will, wird man sich aber beeilen müssen.

Sparen kann man sich die 550 Euro für die schwarze Lackierung. Helle stehen dem Inster besser – und von denen ist eine ohne Aufpreis erhältlich.

Fahrzit
Der Hyundai Inster ist wirklich winzig, aber dennoch ein vollwertiges, sehr erwachsenes Auto – in dieser Klasse keine Selbstverständlichkeit, wenn man sich den Dacia Spring ansieht. Das Design ist verspielt, aber völlig retro-freie Zone. Am ehesten kann man sich bei der Karosserieform noch an den Suzuki Ignis erinnert fühlen, ansonsten spielt Hyundai voll die Kindchenschema-Karte. Er ist kleiner als der Retro-Charmeur R5, bietet aber viel mehr Platz im Innenraum und auch Citroen kann hier in Sachen Raumausnutzung noch etwas lernen. Sollte Hyundai jemals Tiny Houses anbieten, kann man wahrscheinlich mit einer Großfamilie einziehen.

Kurz: Für die Stadt und den Bereich drumherum ist der Hyundai Inster das ideale Auto, mit dem es einem an nichts fehlt. Da passt dann sogar die Reichweite. Wozu in der Stadt das doppelte Batteriegewicht spazieren fahren?

Warum?
Unfassbare Raumausnutzung
Feines Fahrverhalten
Solide Anmutung

Warum nicht?
Dürfte gerne sparsamer sein

Oder vielleicht …
… Citroen e-C3, Renault 5