Tacho bis 300!

Audi A5 Avant mit Basis-Motor: Qual oder Top-Wahl?

Der Audi A5 ist zwar neuerdings kein Coupé mehr, sondern der Nachfolger des A4, trotzdem schaut er – auch als Avant – sportlich aus. Mit der Bezeichnung haben sich die Ingolstädter etwas verrannt und sorgen für Verwirrung. Holt das Auto an sich die Kunden besser ab? Und reicht der Basis-Benziner im Alltag?

Der neue Vorstand hat die neue Namenslogik (gerade Zahlen für E-Autos, ungerade für Verbrenner) gleich wieder einkassiert, da war das Kind allerdings schon in den Brunnen gefallen, sprich: das A5-Logo auf dem A4. Damit ist er das einzige Modell, dessen Bezeichnung nicht wirklich ins Programm passt. Schade, denn die Bezeichnung A4 kennen wir, seit Audi vor 31 Jahren den Audi 80 umbenannt hat.

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

Wichtiger ist aber, dass das Auto passt. Haken drunter. Prinzipiell ist der A5 ein gelungener Vertreter der Premium-Mittelklasse. Er vereinigt die Errungenschaften moderner Technik mit einem Wohlfühlfaktor, den man so nicht überall findet. Trotz der Displaywand, die einen 11,9-Zoll-Tacho- und einen 14,5-Zoll-Touchscreen hinter einer Glasfläche vereinigt, fühlt man sich nicht wie in einem rollenden Tablethalter, denn sie ist zwar aufgesetzt, aber dennoch integriert. Das optionale Beifahrerdisplay (10,9 Zoll) drängt sich optisch noch weniger auf.

Ein paar Tasten hätte ich mir aber gewünscht, auch wenn die allgegenwärtigen Touchflächen gut reagieren. Die am Lenkrad sind nicht überladen und nerven im Alltag nicht so wie etwa bei Mercedes (dass VW mittlerweile wieder davon abgekommen ist, ist trotzdem ein guter Schachzug). Auffällig ist die leuchtende „Schaltzentrale“ an der Tür, die alles zusammenfasst von der Spiegelverstellung über die Sitz-Memoryfunktion bis zur Scheinwerferbedienung. Das ist nicht unpraktisch und schaut leuchtend modern aus, bietet aber kein angenehmes haptisches Gefühl.

Größer, aber kleiner
Der neue Audi A5 steht als erster Audi auf der neuen Premium Platform Combustion (PPC) und hat sich im Vergleich zum Vorgänger A4 um acht Zentimeter auf 4,84 Meter gestreckt, der Radstand ist im Gleichschritt auf 2,90 Meter gewachsen. Das merkt man auf der Rückbank (auch wenn hier noch immer keine opulenten Platzverhältnisse herrschen), aber nicht im Kofferraum: Der ist auf 476 bis 1424 Liter geschrumpft. Praktisch: Die Lehnen klappen fernentriegelt um und legen sich zu einem kantenlosen, fast flachen Ladeboden ab.

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

Reichen 150 PS?
Die Benzinerpalette reicht vom 150-PS-Vierzylinder mit Frontantrieb über den 204-PS-Allradler bis zum Dreiliter-Mildhybrid-V6 mit 367 PS und Allradantrieb im S5, dazu kommt ein 204-PS-Mildhybrid-Diesel wahlweise mit Front- oder Allradantrieb. Alle kommen mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, bei Audi S-tronic genannt.

Der Taco reicht bis 300 km/h. Man kann stattdessen einen Drehzahlmesser einblenden.

(Bild: Stephan Schätzl)

Der Testwagen fährt mit dem Basisbenziner einher. Dass der Tacho bis 300 reicht, ist zwar völlig übertrieben, aber auf dem Papier reicht die Leistung vollkommen aus: Standardsprint in 9,8 Sekunden, 214 km/h Höchsttempo. Er trägt auch erst einmal zu einem komfortablen Fahrgefühl bei, denn er ist sehr leise und verbirgt sich akustisch hinter der sehr guten Geräuschdämmung des A5.

Die Auspuffendrohre sind echt – keine Attrappen!

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

Allerdings leidet der Antrieb unter einer eklatanten Anfahrschwäche. Da kommen eine etwas träge arbeitende Automatik und ein durchzugsschwacher Benziner (trotz 280 Nm bei 1400/min.) und wohl auch eine lange Übersetzung zusammen. Jedenfalls sollte man es vermeiden, an einer Einmündung auch nur annähernd so etwas wie knapp vor dem Querverkehr losfahren zu wollen. Denn bis der Druck aufs Gaspedal in Vortrieb umgesetzt wird, dauert es. Vermutlich würde dem Motor das Mildhybridsystem der anderen Triebwerke guttun.

Mit der Contenance ist es vorbei, wenn man dem Motor Leistung abverlangt, was natürlich über Drehzahl passiert. Dann klingt er sofort sehr angestrengt. 1,8 Tonnen Leergewicht sind ein schwerer Gegner. Der Verbrauch hat sich übrigens bei 9,2 l/100 km eingependelt (WLTP: 6,7-7,6 l/100 km).

Die Modellbezeichnung an der B-Säule ist – anders als bei VW – nicht aufgeklebt, sondern geätzt.

(Bild: Stephan Schätzl)

Auch beim Rangieren hinterlässt der Antrieb keinen guten Eindruck: Er rollt gerne mal noch z.B. vorwärts, wenn man bereits im Rückwärtsgang Gas gibt. Weil es einfach zu lange dauert, bis Kraft ankommt.

Wer das Einparken nun der verfügbaren Assistentenphalanx überlassen will, darf sich nicht wundern, wenn er für einen schlechten Einparker gehalten wird, denn mit dem Abschätzen von Distanzen hat es der Audi A5 nicht so:

Obwohl die Parklücke locker zwei Meter länger ist als das Auto, steht der A5 rund 30 Zentimeter vom Randstein entfernt.

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

Blitzsauberes Fahrverhalten
Keine Klagen gibt es über das Standard-Fahrwerk des Testwagens. Es ist blitzsauber abgestimmt, schluckt auch Unebenheiten brav weg und lässt den Avant richtig gut auf der Straße liegen. Eine flotte Fahrweise – gerne auch auf lustigen Kurvenstrecken – macht mehr Spaß, als es der schwachbrüstige Antrieb vermuten lassen würde. Dazu passt die angenehm abgestimmte Lenkung, die zwar leichtgängig ist, aber durchaus Gefühl für die Straße vermittelt. Man sollte nur der Versuchung widerstehen, ihren Charakter auf Sport zu stellen: In dem Fall bekommt man zwar etwas mehr Lenkwiderstand, aber nicht mehr Lenkgefühl, dafür rastet die Lenkung in Geradeausstellung regelrecht ein.

Alternativ zum Standardfahrwerk bietet Audi noch ein zwei Zentimeter tiefergelegtes Sportfahrwerk an, optional mit Adaptivdämpfern.

Preisliste mit dicker Überraschung
Zu haben ist der Audi A5 Avant mit dem Basismotor ab knapp 50.000 Euro, der stärkere Benziner kostet 6000 Euro mehr, mit Allrad noch mal gut 4000 Euro mehr. Der Diesel kostet mit Frontantrieb 1000 Euro mehr als der gleich starke Benziner, mit Allradantrieb liegen die beiden gleichauf. Der S5 Avant fängt bei über 92.000 Euro an.

Überraschend wird es, wenn man weiter hineinschaut in die Preisliste (ohne hier wirklich ins Detail gehen zu wollen, dafür ist sie zu umfangreich und unübersichtlich), denn da finden sich drei Pakete: Tech, Tech plus und Tech pro. Die unterscheiden sich natürlich deutlich in ihrem Ausstattungsumfang. Aber: Tech plus und Tech pro kosten exakt das Gleiche, obwohl bei Tech pro zusätzlich der Spurführungsassistent, digitale OLED-Heckleuchten, elektrische Lenkradverstellung und -heizung, Sitzheizung hinten und das Adaptivfahrwerk dabei sind. Muss man nicht verstehen, liegt aber daran, dass die Österreich-Preise noch mal mit dem Hersteller nachverhandelt wurden.

(Bild: Stephan Schätzl)

Fahrzit
Der Audi A5 Avant ist ein wirklich schickes Auto geworden, das richtig viel kann und im Innenraum angenehm wohnlich ist. Man fühlt sich wohl und gut aufgehoben, weil das alles zwar aufgeräumt ist, aber nicht nüchtern und kühl. Auch das Fahrverhalten ist richtig gut, und das schon mit dem Standardfahrwerk. Ein besseres haptisches Gefühl wäre hie und da wünschenswert.

Was den Antrieb betrifft: 150 PS können durchaus genug sein, auch für ein 1,8 Tonnen schweres Auto. Und wer generell gemütlich und zurückhaltend im Verkehr mitschwimmt, wird mit dieser Motorisierung auch hier im Audi A5 auskommen. Das verzögerte Ansprechen trübt den ansonsten durchwegs positiven Eindruck vom Testwagen jedoch. Vielleicht sollte man lieber in den Diesel investieren.

Warum?
Wohnliches Gefühl im Innenraum
Schnittige Optik
Feines Fahrverhalten

Warum nicht?
Zögerlich ansprechender Antrieb

Oder vielleicht …
… Dieselmotorisierung, BMW 3er Touring, Mercedes C-Klasse T, VW Passat