Gut trotz ungutem Ende

Leapmotor C10: Der Bock als Gärtner für Familien

Geboren in China tritt der Leapmotor C10 nominell als Halb-Europäer an. Die neue chinesische Automarke ist praktisch wie aus dem Nichts aufgetaucht. Leapmotor hat in Österreich bereits an die 30 Standorte, wo schon jetzt zwei Modelle verkauft werden. Eines davon ist dieses blitzsaubere Familien-SUV, das im Test in mancherlei Hinsicht überrascht.

Nennt man das nun den Feind umarmen oder den Bock zum Gärtner machen? Stellantis (Peugeot, Opel etc.) hat sich mit Leapmotor einen China-Konzern ins Haus geholt. Unter dem Dach eines Joint Ventures nutzt die junge Marke Knowhow und Infrastruktur der Europäer, die dem Familien-SUV C10 jenen Feinschliff verabreicht haben, der vielen anderen China-Autos fehlt.

(Bild: Stephan Schätzl)

Leapmotor C10, der Porschsmartesla
Prinzipiell ist der Leapmotor C10 ein 4,74 Meter langes Elektro-SUV, das wahlweise als reiner Stromer oder als Stromer mit Range Extender erhältlich ist. Beim Design hat sich Leapmotor mangels Historie nicht an der eigenen Vergangenheit orientiert, sondern an anderen Herstellern: vorn ein bisschen Smart, hinten ein bisschen Porsche und im Innenraum lässt sich ein gewisses Fan-tum bezüglich Tesla nicht verleugnen.

Im aufgeräumten Interieur findet man kein hartes Plastik, sondern durchwegs wertige Materialien, die auch noch gut verarbeitet sind. Ein 10,25-Zoll-Tachodisplay und ein 14,6-Zoll-Touchscreen sind Serie, die Menüführung ist intuitiver als bei manch anderem China-Fahrzeug.

Beeindruckend ist das ballsaalartige Platzangebot auf der Rückbank. Der Kofferraum ist hingegen eher klein: je nach Version 435/1410 oder gar nur 400/1375 Liter.

(Bild: Leapmotor)

(Bild: Leapmotor)

(Bild: Leapmotor)

(Bild: Leapmotor)

Ein Antrieb, zwei Energiequellen
Ein Elektromotor treibt mit 158 kW/215 PS (REEV) oder 160 kW/218 PS (BEV) und 320 Nm die Vorderräder an, der Strom kommt beim BEV aus einer brutto 69,9 kWh großen Batterie, bei der REEV genannten Range-Extender-Version fasst der Akku 28,4 kWh. Dieser wird während der Fahrt über einen 50-kW-Generator von einem 1,5 Liter-Vierzylinder-Benzinmotor mit 88 PS aufgeladen.

Die elektrische Reichweite gibt der Hersteller mit 424 bzw. 145 Kilometer an, wobei sie sich beim C10 REEV dank 50-Liter-Tank nach WLTP auf 974 Kilometer erweitert. Beim Laden via Kabel sind beide nicht besonders schnell: Der Stromer lädt mit maximal 84 kW von 30 bis 80 Prozent in 30 Minuten, der kleinere Akku füllt sich in 18 Minuten von 30 auf 80 Prozent - immerhin mit 65 kW, was für einen Spritstromer beachtlich ist.

Souveränes Fahrwerk, unauffälliger Motor
Ich war unterwegs mit dem Leapmotor C10 REEV und war von Anfang an überrascht, wie gut er sich fährt. Das Fahrwerk ist komfortabel und doch präzise, kein Anflug eines chinatypischen Schaukelns auch in Wechselkurven. Dank einer Lenkung die ausreichend Kontakt zur Fahrbahn vermittelt, machen sie durchaus Spaß. Hier haben Stellantis-Ingenieure die China-Version spürbar überarbeitet.

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Stephan Schätzl)

(Bild: Leapmotor)

(Bild: Leapmotor)

(Bild: Leapmotor)

(Bild: Leapmotor)

(Bild: Leapmotor)

(Bild: Leapmotor)

(Bild: Leapmotor)

(Bild: Leapmotor)

Die Bremse kann noch nicht ganz mithalten. Sie spricht vor allem bei langsamer Fahrt ziemlich harsch an, hier braucht es noch Feinschliff - der für das nächste OTA-Update im Dezember bereits versprochen wurde.

Der Benzinmotor hält sich angenehm im Hintergrund. Er ist gut gedämmt und irritiert daher auch nicht durch Drehzahlen, die nicht zum Fahrzustand passen. Er ist zwar manchmal zu hören, aber lediglich als leises Hintergrundrauschen, das nicht auffällt. Auf der Autobahn geht er in dann doch recht präsenten Windgeräuschen unter.

Die Beschleunigung ist im Alltag ausreichend, obwohl der REEV mit 8,5 Sekunden eine Sekunde länger für den Standardsprint braucht als der reine Stromer, obwohl er mit 1950 kg DIN-Leergewicht sogar 30 kg weniger auf die Waage bringt. Beide laufen maximal 170 km/h.

Der REEV-Antrieb verfügt über vier Antriebsmodi: EV+ fährt rein elektrisch, bis der Akku 9% erreicht, EV bis 25%, „Treibstoff“ fährt nur über 80% Akku elektrisch und Power+ hat den Verbrenner im Dauerbetrieb. Auf Power+ kann man zusätzlich die Stromerhaltungsfunktion aktivieren und einen Akkustand bis zu 100 Prozent vorgeben.

Zweimal gähnen reicht für einen Rüffel.

(Bild: Stephan Schätzl)

Es sind Kleinigkeiten, die noch stören
Bei aller Souveränität des C10 wird man sich an manchen kleinen Dingen noch stören. So blinkt der Blinker auch dann nur dreimal, wenn man den Hebel gedrückt hält (lässt man ihn einrasten, blinkt er aber dauerhaft). Der Tempomat funktioniert nur bis Tempo 130 und der Notfall-Spurhalteassistent warnt schon penetrant, wenn man sich einer durchgezogenen Linie auf weniger als 30 Zentimeter nähert. Das ist insofern besonders lästig, als man zum Abschalten stehen bleiben und auf Parken schalten muss (mehr Störfaktoren siehe Videofahrbericht!). All das soll sich mit dem nächsten Update ändern.

Eine Sache wurde bereits geändert – und die hat für eine besondere Überraschung während der Testfahrten gesorgt.

Ungewöhnliche Ursache führt zu Testwagen-Ausfall
So überraschend der Leapmotor C10 während des Tests positiv auffiel, so überraschend war dann der plötzliche Totalausfall des Testwagens. Er versetzte sich zunächst in den Notlaufmodus und fuhr nur noch 39 km/h, dann fielen beide Displays aus. Nach dem Anhalten und dem Versuch eines Neustarts ließ er sich nicht mehr bewegen. Die Ursache war gleichermaßen banal wie tiefgreifend: Die 12-Volt-Batterie (ja, auch E-Autos brauchen die für den Betrieb der normalen Bordsysteme) war platt. Eigentlich sollte sie während der Fahrt vom 400-Volt-Akku geladen werden, doch das funktionierte nicht, weil die 12-V-Batterie tatsächlich hinüber war. Künftig sollte das nicht mehr passieren, versicherte ein Leapmotor-Ingenieur, denn seit März werden grundsätzlich potentere Batterien verbaut – im Heck des Testwagens steckte aber noch die kleinere Version.

Unrühmliches Ende der Testfahrt an unrühmlichem Notparkplatz

(Bild: Stephan Schätzl)

Die Preise
Der Leapmotor ist preiswert, nicht billig. Zum Basispreis von 39.400 Euro bekommt man nicht nur ein solides, sondern auch ein sehr gut ausgestattetes Auto (beim BEV kann man auch noch 2400 Euro Herstellerbonus abziehen): Serienmäßig sind u.a. Zweizonen-Klimaautomatik mit digitaler Luftverteilung (wie bei Tesla), Wärmepumpe, Online-Navi, Vehicle-to-Load, Adaptivtempomat, Parksensoren hinten, 360-Grad-Kamera mit „durchsichtiger Karosserie“, LED-Licht rundum (kein Matrix-Fernlicht erhältlich) und alle verfügbaren Assistenzsysteme.

Die Ausstattung „Design“ kostet 1500 Euro Aufpreis und bringt u.a. 20- statt 18-Zoll-Alufelgen, die elektrische Hecklappe, getönte Scheiben, die durchgehende Leuchteneinheit am Heck oder beheizbare und belüftete Vordersitze. Vordere Parksensoren sind vorerst generell nicht erhältlich. Das Metallicgrün des Testwagens ist übrigens aufpreisfrei.

Fahrzit
Der Leapmotor ist eine der Überraschungen der letzten Zeit. Er wirkt unscheinbar, aber auf den zweiten Blick wertig und solide, sein Fahrverhalten ist absolut auf europäischem Niveau, der Innenraum darüber. Kleinigkeiten gehören noch abgestellt, aber das sollte mit dem nächsten Update im Dezember erledigt sein. So viel Auto, das sich so hochwertig anfühlt für so wenig Geld, das ist schwer zu finden. Ein emotionaler Zugang zum Auto lässt sich allerdings auch over the air nicht nachrüsten.

Warum?
Souveräner Auftritt
Hochwertiger Innenraum
Feines Fahrverhalten

Warum nicht?
Harsch ansprechende Bremse
Störende Kleinigkeiten im Umgang

Oder vielleicht …
… VW Tiguan PHEV, Hyundai Tucson PHEV, Ford Kuga PHEV – oder auf das Update warten