M3 - 2 = M4

BMW M3 & M4: So gut ist das dynamische Duo

Orthodoxe V8-Jünger sind entsetzt: Ein Sechszylinder-Doppelturbo statt eines V8-Saugers treibt die BMW-Zwillinge M3 und M4 an. O mein Gott! Warum? "Jede neue M3-Generation bisher war stärker, aber 100 kg schwerer als der Vorgänger - diese Spirale wollten wir durchbrechen", sagt Motorentwicklungs-Chef Ulrich Ernst. Ich war auch erst skeptisch. Aber nicht lang.

Mit knapp 1,5 Tonnen wiegt der M4 80 kg weniger als sein Vorgänger und ist so leicht wie sein Vor-Vorgänger, das M3-Coupé der dritten Generation (der aktuelle, viertürige M3 hat auch nur gut 20 kg mehr). Allein am Motor haben sie volle 10 kg eingespart, dabei fährt sich der auftrainierte Sixpack allen Ernstes wie ein Hochdrehzahlsauger und klingt auch noch besser als der alte Achtzylinder.

Von sanft säuselnd bis stürmisch brüllend beherrscht dieses wohlgestimmte Instrument der puren Lust die ganze Koloratur. Die Stimmgewalt wird untermauert durch faktische, denn die Leistungsentfaltung ist hammerartig: Das maximale Drehmoment beträgt 550 Nm, also 40 Prozent mehr als beim Vorgänger, und steht von 1.850 bis 5.500 Touren bereit, wo die Leistung mit 431 PS ihren Topwert erreicht (5.500 bis 7.300/min.). Bis 7.600 darf freudig weitergedreht werden.

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In der Praxis heiß das: Wer gemütlich unterwegs ist, spart sich das Schalten. Du steigst bei 30 km/h und 600/min. aufs Gas und das Ding zieht dich verzögerungsfrei und turbostufenlos so weit du willst, gerne bis Tempo 280 - M Driver's Package vorausgesetzt, sonst ist bei 250 Schluss. Oder es geht mit dem optionalen Doppelkupplungsgetriebe und Launch Control in 4,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 (Schalter: 4,3 s).

Gebaut für die Rennstrecke
Alles, vom Alu-Fahrwerk, über die Compound-Bremsanlage (Carbon-Keramik optional) bis zur elektromechanischen Servolenkung hält dieses hohe Niveau problemlos, wie sich in Portugal auf verwinkelten Hinterlandstraßen gezeigt hat - und vor allem auf der extrem hügeligen Rennstrecke von Portimao, die mit ihrem Achterbahn-Charakter Fahrer und Fahrzeug alles abverlangt.

Dort erfordern schnelle, "blind" zu fahrende Kurven einiges an Mut, der aber in der BMW-Technik ein solides Fundament findet. Präzise lenkt der BMW ein, die Lenkung erlaubt feinfühligste Korrekturen. Beim Herausbeschleunigen aus den Kurven verteilt das Aktive M Differenzial mit seiner elektronisch geregelten Lamellensperre (Sperrmoment zwischen null und 100 Prozent) die Kraft so, dass das kurveninnere Rad nicht durchdreht, bis es spätestens eingangs der nächsten Kurve die Sperre komplett aufhebt, um wiederum ein präziseres Einlenken zu ermöglichen.

Das Adaptive M Fahrwerk (kostet gut 3.400 Euro extra) spreizt den Charakter vom harmlos-komfortablen Alltags-Cruiser bis zur kompromissarmen Waffe. Die Eskalationsstufen heißen Comfort, Sport und Sport+, ebenso wie bei den Spaßknöpfen für Lenkung und Motoransprechverhalten. Auch wie das DKG schaltet, lässt sich variieren, von sanft und unmerklich bis gnadenlos und mit minimalen Schaltzeiten. Alles lässt sich wie beim BMW M5 in zwei Presets abspeichern und über die beiden M-Tasten am Lenkrad abrufen.

Auch Nicht-Profis sind damit schnell
Damit die Verwendung all dieser Großartigkeiten nicht umgehend im Graben endet (nicht alle M3/M4-Kunden sind geübte Rennfahrer und Emotionen können das Urteilsvermögen einschränken), gibt es ein rigides Antischleuderprogramm DSC, aber auch den M Dynamic Modus (MDM). Der lässt leichte Drifts zu. Abfliegen ist möglich, aber eine "lange Leine" unterstützt den Fahrer dann doch, wenn er sich wirklich überschätzt. Das sorgt für maximalen Fahrspaß, weil es die bei stark motorisierten Hecktrieblern nachvollziehbare Angst vor einem unkontrolliert ausbrechenden Heck nimmt. Diese Sicherheit kann einerseits trügerisch sein, andererseits entkoppelt dieser doppelte Boden den Fahrer ein Stück weit vom "echten" Autofahren. Eine Tendenz, die bei vielen modernen Sportwagen festzustellen ist.

Wer es etwas ursprünglicher schätzt (und nicht optimale Rundenzeiten als Maxime hat), der spare sich das Kreuzerl beim DKG und wähle damit das manuelle Sechsganggetriebe. Es schaltet sich praktisch perfekt und vermittelt ein direkteres Fahrerlebnis. Für idealen Drehzahlanschluss sorgt automatisches Zwischengas (abschaltbar). Interessanterweise klingt der Motor damit eine Spur brachialer. "Das liegt daran, dass es kürzer übersetzt ist als das DKG", sagt Ulrich Ernst. "Man fährt also bei gleichem Tempo mit einer höheren Drehzahl." Jedenfalls in den ersten vier Gängen, denn der fünfte ist bei beiden Getriebearten identisch übersetzt.

Technische Feinspitze unterwegs
Carbon spielt eine große Rolle bei dem dynamischen Duo (abseits von Zierteilen). Nicht nur das Dach ist daraus gefertigt, sondern auch etwa die sogenannte Präzisionsstrebe im Motorraum oder die Gelenkwelle, die das Drehmoment vom Schaltgetriebe zum Hinterachsgetriebe leitet. "Sie ist 40 Prozent leichter als beim Vorgänger, extrem steif und verbessert die Dynamik des Antriebsstrangs", erläutert Ernst.

Interessant: Keiner hängt bei der Präsentation den Verbrauchsvorteil an die große Glocke, obwohl der aktuelle Motor mit 8,3 l/100 km einen um 25 Prozent günstigeren Normverbrauch aufweist als der V8 (zehn Liter bei braver Fahrweise werden nicht ungewöhnlich sein). Stattdessen steht Rennsporttauglichkeit auf allen Fahnen, schließlich wurden die Zwillinge auf Tausenden Nordschleifenrunden trainiert. Motorkühlung und -ölversorgung sind eigens auf extremen Einsatz ausgelegt.

Sogar wenn hier Zylinder abgeschaltet werden, dient das nicht der Verbrauchsoptimierung, sondern der Performance: Geht man vom Gas, wird normalerweise überschüssiger Turbodruck abgeblasen - nicht so bei M3/M4: Da werden stattdessen bei zwei, drei oder vier Zylindern Gemischzufuhr und Zündung unterbrochen. "Das hält die Turbine auf Tempo, der Motor kann weiter frei atmen und verhält sich wie ein Saugmotor", schwärmt Motorenentwickler Ernst. Apropos: Der Wastegate-Steller arbeitet elektrisch statt pneumatisch, "das ist schneller und genauer", kann also "mehr als nur auf und zu".

Sogar an eine Art Lebensversicherung für den Motor hat man gedacht. Eine zusätzliche, kleine Kühlwasserpumpe sorgt für die Kühlung der beiden Turbolader, wenn der heiße Motor sofort nach Fahrtende abgestellt wird. Ohne diesen Kniff würde "ein Verkoken des heißen Öls drohen" - und damit ein teurer Schaden.

M3 - 2 = M4
Die Unterschiede zwischen BMW M3 und BMW M4 sind gering: Beide bieten dieselbe Performance. Der M3 ist wegen seiner vier Türen eine Spur alltagstauglicher, das Coupé hat dafür die schönere Linie und einen knackigen Abrisskantenhintern statt des aufgesetzten Gurneys. Nicht zu vergessen 2.150 Euro Preisunterschied: Wenn die beiden am 21. Juni auf den Markt kommen, kostet der M3 85.900 Euro, der M4 88.050 Euro.

Mit weniger Zylindern/mehr Performance macht BMW nicht immer alles richtig - bei M3 und M4 geht der Ansatz hingegen perfekt auf. Wer nun noch dem V8 nachweint, dem empfehle ich eine Probefahrt - und anschließend ein neues Glaubensbekenntnis.

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