Mit feinster Ware

Honda Fireblade SP: Das Maximum rausgeholt

12.08.2014 12:34

Wie ein klassischer Racer schaut sie aus, die Honda Fireblade SP, in ihrem blau-weiß-roten HRC-Design. Und das ist sie auch. Ein Nachfolger für das herrliche, aber nicht mehr ganz taufrische Superbike ist noch lange nicht in Sicht, stattdessen quetschen die Japaner aus dem raus, was geht. 3 PS mehr haben sie zum Modelljahr 2014 aus dem 999,8-cm³-Vierzylinder gequetscht, und mit feinster Ware sowie dem Kürzel SP trimmen sie die CBR1000RR serienmäßig auf Renneinsatz.

Erstmals in der 22-jährigen Fireblade-Geschichte bietet Honda also eine Rennversion an. SP steht für "Sport Production". Die Unterschiede? Brembo und Öhlins statt Nissin und Showa für die Brake-by-Wire-Bremsen und das Fahrwerk. Die goldene Upside-Down-Gabel ist mit 5,5 Zentimeter Standrohr-Außendurchmesser nochmals um einen Millimeter dicker als die Basis-Gabel. Die Gabelbrücken wurden für höhere Steifigkeit überarbeitet und das stabile Gabeljoch besteht aus Stahl statt aus Aluminium. Die Hinterradschwinge aus Aluminium ist nach Bauart der MotoGP-Bikes über die Unit ProLink Aufhängung mit dem Rahmen verbunden. An dieser Schnittstelle wurde die Steifigkeit reduziert, um Feedback und Traktionsgefühl für den Fahrer zu verbessern.

Goldene Leichtmetallfelgen mit Pirelli Diablo Supercorsa SP (190/50) sind Serie. Die Fußrasten sind einen Zentimeter weiter hinten platziert. Die Lenkerstummel reichen einen Grad tiefer und fünf Grad weiter nach vorne, der Windschild reicht etwas höher. Härter ist der Sitz, leichter der Heckrahmen, weil auf einen Soziusplatz verzichtet wird. Das Combined-ABS ist nach wie vor nicht abschaltbar, aber bei der SP speziell auf den Rennstreckeneinsatz abgestimmt.

Unten herum unharmonische Leistungsentwicklung
Noch eine Änderung für Feinspitze: Im Motor der SP sind handverlesene Pleuel und Kolben verbaut, die sich um höchstens ein Gramm im Gewicht unterscheiden dürfen. Ansonsten sind Standard- und SP-Motor identisch: Bei beiden wurde der Zylinderkopf überarbeitet, die Kanäle poliert und geändert, das Lufteinlass- und Auspuffsystem überarbeitet und ein neues Mapping gibt's obendrein. 181 PS leistet der 16-Ventil-DOHC-Reihenvierer jetzt, maximal reißen 114 Nm bei 10.500/min. an.

Auch an der Kraftentfaltung hat Honda gearbeitet, allerdings ist diese unten herum ziemlich unharmonisch. Was auf der Rennstrecke weniger relevant ist (weil man sich meist im leistungsschwangeren oberen Drehzahlbereich aufhält), stört im Alltag: Ab ca. 3.800/min. kommt ein Kraftschub, wie wenn V-TEC verbaut wäre. Darüber gibt es dann aber keine Überraschungen mehr, sondern nur noch Leistung, die fein zu dosieren ist. Gemeinsam mit dem Drehmoment-Extra mischt sich zum klassischen Vierer-Sound ein dumpfes Grollen, das auf die Fahreremotionen enthusiasmierend wirkt.

Das Getriebe ist so lang übersetzt, dass der erste Gang eigentlich ein echter Fahr-Gang ist. Vor dem Überholen aus 50 km/h im zweiten Gang empfiehlt es sich, auf den ersten herunterzuschalten, sonst kann es mit dem Gegenverkehr eng werden, bevor richtig Schub kommt. Dafür stehen dann aber auch maximal 164 km/h auf der Uhr, wenn das Triebwerk im ersten in den Begrenzer rennt (293 km/h sind das Gesamt-Maximum). Die Gasannahme ist sanft, das Getriebe schaltet sich präzise, auch die N-Position habe ich kein einziges Mal suchen müssen.

Das ABS ist von der besonderen Sorte: Man spürt kein Pulsieren im Bremshebel, wenn es eingreift. Außerdem greift das Combined-System am Hinterrad einige Millisekunden vor der Vorderradbremse zu, um das Motorrad beim Bremsvorgang zu "strecken" und zu stabilisieren.

Schneller, ausgereifter Anachronismus
So gut sich die Fireblade SP fährt: Sie ist etwas in die Jahre gekommen. Eine Traktionskontrolle ist weiterhin nicht zu bekommen, das wirklich gute Fahrwerk muss ohne adaptive Dämpfung und Fahrmodi auskommen, das Präzise Getriebe ohne Schaltautomat, das ABS ist nicht abschaltbar. Außerdem bietet die Konkurrenz ein teils deutlich besseres Leistungsgewicht. Mit 181 PS bei 210 kg (inklusive dem schweren, weil aufwendigen ABS) vollgetankt ist die Fireblade nicht mehr Spitze – auch wenn die SP damit ein Kilogramm leichter ist als die Standard-Fireblade.

Die Honda Fireblade SP kostet 21.290 Euro, inklusive 3.400 Euro SP-Aufschlag.

Warum?

Ausgereifter Racer ohne elektronischen Schnickschnack

Warum nicht?

Kein elektronischer Schnickschnack

Oder vielleicht …

… BMW HP4